El impulso académico por la desregulación en Estados Unidos y el caso de los trenes, las aerolíneas y los teléfonos

La revista Regulation, publicada por el Cato Institute, cumplió 40 años. Con motivo de ello, sus editores, Peter van Doren y Thomas Firey, publican un interesante artículo evaluando ese período en relación al desarrollo de la teoría y las políticas públicas relacionadas con las regulaciones. Aquí van algunos párrafos. El texto completo en: https://object.cato.org/sites/cato.org/files/serials/files/regulation/2017/3/regulation-v40n1-1-updated-2.pdf

EL IMPULSO ACADÉMICO PARA LA DESREGULACIÓN

A mediados del siglo XX, mientras los legisladores continuaban ampliando la regulación federal, economistas y académicos legales en los campus universitarios y en Washington comenzaron a cuestionar las justificaciones tradicionales del “fracaso del mercado” para estas políticas, así como el supuesto de que la intervención gubernamental beneficia al bienestar público. Dos avances impulsaron este movimiento: el avance de la tecnología informática y la mayor disponibilidad de datos de ciencias sociales permitió a los investigadores probar las afirmaciones sobre el fracaso del mercado y los resultados de la intervención gubernamental. .

Apareció una nueva teoría económica de la regulación que postula que estas políticas son suministros de los proveedores de políticas que redistribuyen los beneficios de algunos consumidores y proveedores a otros en un esfuerzo por aumentar el apoyo político de los políticos. A diferencia de la tradicional teoría del “interés público” de la regulación que sostiene que los responsables de la formulación de políticas son actores altruistas que mejoran fiablemente el bienestar público, la teoría económica postula que las políticas se elaboran para aumentar el apoyo político de los políticos electos, los presupuestos de las agencias burocráticas, prestigio. Esta conducta auto-interesada no es el resultado de la malevolencia del diseñador de políticas sino de los incentivos que enfrentan; Aquellos que se comportan de esta manera tienden a retener y expandir su autoridad. Están inclinados a seguir regulando y adoptando otras intervenciones de política interna hasta que no puedan lograr nuevos logros políticos netos.

Con esta opinión discutible cínica de la intervención del gobierno en la mente, los investigadores de la política reevaluaron los reglamentos históricos de las décadas anteriores. Sus hallazgos fueron decepcionantes.

Ferrocarriles / La reglamentación de los ferrocarriles aumentó en última instancia los precios de los productos manufacturados de transporte marítimo y reorientó los ingresos resultantes a la concesión de subsidios a los productos a granel ya los envíos agrícolas. Eso hizo que los agricultores y mineros del Medio Oeste feliz y protegido los ferrocarriles financieramente (al menos por un tiempo), pero perjudicó el bienestar en general, distorsionando el costo de los productos manufacturados, reduciendo el acceso de los consumidores a ellos. Debido a que los beneficiarios reconocían su ganancia mientras que el público en general no estaba al tanto de sus pérdidas bajo los reglamentos, los encargados de formular políticas fueron recompensados ​​en la red por esta intervención.

Además, el flete en las rutas de alta densidad y de larga distancia entre ciudades tenía un precio por encima del costo, con los ingresos utilizados para subsidiar las rutas rurales de corta distancia y baja densidad. Una vez más, esto hizo felices algunos intereses especiales, pero perjudicó el bienestar en general porque el mayor costo de transporte de mercancías entre los centros urbanos distorsionaba los mercados.

Este arreglo fue amenazado por el aumento del camión en la era de la depresión. Los encargados de formular políticas respondieron no por la desregulación de los ferrocarriles, sino por la introducción de regulaciones similares en el transporte por carretera en 1935, creando otra red de subsidios cruzados. Una vez más, estos políticos fueron recompensados ​​por los beneficiarios, mientras que los costos fueron en gran medida ocultos al público.

La regulación de aerolíneas / aerolíneas también creó una estructura tarifaria que gravaba de facto las rutas de alta densidad y de larga distancia con el fin de subvencionar rutas de corta distancia de baja densidad valoradas por intereses especiales. Los reguladores lo justificaron alegando que era necesario proporcionar viajes aéreos seguros y necesarios. Pero las investigaciones sobre los mercados de viajes aéreos intraestatales en Texas y California -que eran lo suficientemente grandes para estar bien desarrolladas pero escapaban de la regulación federal porque no cruzaban las líneas estatales- revelaron tarifas mucho más bajas y una operación eficiente sin sacrificar la seguridad del viajero.

En el mercado nacional, por el contrario, los vuelos eran mucho más costosos por milla de pasajeros. Sin embargo, esas tarifas más altas no proporcionaron ningún beneficio a las aerolíneas, ya que gastaron gran parte de los ingresos obtenidos en la competencia sin precios en servicio: bebidas gratis, vuelos espaciosos, asistentes de vuelo útiles (y atractivos), etc.

La regulación de tarifas por teléfono / teléfono restringió la entrada y creó subsidios cruzados de larga distancia al servicio local. Antes del desarrollo de las comunicaciones de microondas, el servicio de larga distancia se proporcionó a través de costoso cable coaxial. Como resultado, ese servicio fue utilizado predominantemente por los llamadores más ricos que pagaban tarifas muy por encima de los costos marginales, proporcionando ingresos para las subvenciones cruzadas. Pero a medida que el servicio de microondas se expandió y los hogares de clase media se hicieron más móviles, tanto el costo como la justificación “progresiva” de los subsidios cruzados crecieron cada vez más, debido a la entrada competitiva en servicios de larga distancia. En 1981, las llamadas interestatales eran el 8% del total de minutos, pero estaban pagando el 27% de los costos de telefonía local. Estas tarifas distorsionadas atrajeron a competidores que, cuando fueron bloqueados por las regulaciones y AT & T, finalmente obligaron al Departamento de Justicia a presentar una demanda antimonopolio que puso fin al monopolio regulado de AT & T / Bell System.”

Están en contra de las ‘low cost’ porque cuidan sus privilegios, que son los ‘high costs’ que pagamos nosotros

Hace unos días participé en un panel sobre “Economía” organizado por Hacer y Estudiantes por la Libertad, en el cual pude escuchar las acertadas críticas a ciertos aspectos de la política económica argentina, en particular, a la situación fiscal y el gasto público, un problema que, en general, todos los economistas reconocen. El tema, por supuesto, es qué se puede hacer y cuánto se puede avanzar, las que son preguntas políticas más que económicas. Y el carácter político de esas preguntas deriva, en última instancia, en ciertas ideas y valores que predominan en la sociedad.

Y, en muchos aspectos, se sigue mostrando una matriz claramente populista: en un país donde el populista de turno ha otorgado privilegios a tal o cual sector, luego cada intento de reducirlos genera una resistencia que, en algunos casos, hasta puede ser violenta. Nadie quiere resignar nada, y el Estado no da un buen ejemplo porque tampoco resigna nada, y afloja ante la más mínima resistencia.

Ahora, uno de los últimos casos, tiene que ver con el cambio en la presidencia de la compañía aérea estatal, Aerolíneas Argentinas, y las supuestas causas. Hay otras, pero me voy a concentrar en una de ellas: la supuesta resistencia de la presidente ante el posible ingreso de nuevos competidores en el mercado, especialmente algunas ‘low cost’.

Escuchaba a un periodista en la radio alabar a la funcionaria, la que se habría ido en virtud de que quería ‘defender a la empresa estatal’. Hoy, el secretario de la Asociación de Personal Aeronáutico figura diciendo que “decididamente vamos a impedir el arribo de las ‘low cost’.

“Vamos a impedir” no suena muy bien. Más bien, suena a que vamos a violar los derechos de otros. Y esos derechos son los de todos los ‘consumidores’ o ‘pasajeros’ argentinos a quienes se les quiere impedir tener el derecho a elegir, y la posibilidad de poder viajar más barato.

Se da prioridad a tener una “empresa estatal” de bandera, como si fuera un gran orgullo nacional, orgullo que nos costaba 700 millones de dólares al año y ahora, al menos ha costado 300. Y tienen prioridad, por supuesto, los sindicatos: la empresa no es para servir a los ciudadanos que quieran o necesiten viajar, la empresa es para los gremios y los empleados. Y los beneficios que estos tienen los pagarán, por ejemplo, los que viven en Formosa y se tienen que tomar un ómnibus por 24 horas para visitar a alguien en Buenos Aires. Todo eso, por supuesto, en nombre del pueblo y la empresa “nacional y popular”.

Donde más ciegos son es en aferrarse a ese pequeño privilegio, que no solamente perjudica a quienes quieren viajar, sino que a ellos mismos. En todas las desregulaciones que han tenido lugar en los últimos tiempos, principalmente en Estados Unidos y en Europa, el resultado ha sido una explosión de nuevas empresas, en la cantidad de vuelos y en el número de trabajadores en la industria, sin contar los beneficios de todos los vinculados con el turismo y otros.

Pero no, todo eso se sacrificará en aras de ese pequeño coto de caza que algunos quieren sostener. Estar en contra de las ‘low cost’ significa, de una forma u otra, estar a favor de las ‘high cost’.

Para embarrar el tema lo máximo posible he visto que sostienen que se estarían dando privilegios a Avianca porque habría comprado la empresa que era del padre de Macri. Todo puede ser en este país, pero en tal caso, corresponde que no exista tal privilegio como tampoco los que tienen ahora. Por más que fuera cierta, esa denuncia no hace mella en el argumento en favor de más competencia.