¿La cooperación voluntaria falla y por eso el Estado es necesario? Los niños ya saben cómo cooperar voluntariamente

Para quienes piensan que la cooperación voluntaria falla, el mercado fracasa y eso justifica el papel del Estado: los niños ya saben cómo hacerlo

  • Las raíces de la cooperación social, ¿ya desde los tres años de edad? 

Zvonimir Bašić Parampreet C. Bindra Daniela Glätzle-Rützler Angelo Romano Matthias Sutter Claudia Zoller publican un trabajo en el IZA Institute of Labor Economics de Alemania donde analizan qué mecanismos se observan a temprana edad para sostener la cooperación.  

“Comprender las raíces de la cooperación humana entre extraños es de gran importancia para resolver dilemas sociales urgentes y proveer bienes públicos en las sociedades humanas. Nosotros estudiamos el desarrollo de la cooperación en 929 niños pequeños, de 3 a 6 años de edad. En un experimento unificado marco, examinamos cuál de los tres pilares fundamentales de la cooperación humana: reciprocidad directa, indirecta, así como el castigo de terceros, surge antes como un medio eficiente para aumentar la cooperación en el juego repetido del dilema del prisionero. Encontramos que el castigo de terceros exhibe un efecto sorprendentemente positivo en las tasas de cooperación al duplicar los resultados en comparación con una condición de control. Promueve el comportamiento cooperativo incluso antes de aplicar el castigo a los desertores. Los niños también participan en la reciprocidad hacia los demás, mostrando que las estrategias de reciprocidad ya prevalecen a una edad muy temprana. Sin embargo, los tratamientos de reciprocidad directa e indirecta no aumentan las tasas generales de cooperación, ya que los niños pequeños no anticipan los beneficios de la construcción de reputación. También mostramos que las habilidades cognitivas de los niños y el entorno socioeconómico de los padres desempeñan un papel vital en los primeros desarrollo de la cooperación humana.” https://www.iza.org/publications/dp/14467/the-roots-of-cooperation  

Reputación moral y tolerancia hacen posible la provisión voluntaria de bienes públicos

  • La reputación moral y la tolerancia está en la base de la cooperación social 

Arunas Radzvilavicius, de la Universidad de Sydney, publica in paper titulado Tolerant moral judgment drives evolution of collective action, en el cual considera como las sociedades han resuelto los problemas de cooperación social a través de normas e instituciones. Su resumen:  

“En los juegos de bienes públicos, el beneficio de la acción colectiva se comparte entre todos los participantes, y esto crea fuertes incentivos para desertar. Estudios teóricos y económicos experimentos predicen que sin mecanismos de aplicación, la cooperación en juegos sobre la provisión de bienes públicos debería colapsar. Pero las sociedades humanas han resuelto repetidamente la acción colectiva dilemas a través de normas e instituciones sociales. Los seres humanos condicionan su comportamiento social a la reputación moral de otros individuos, y la propia reputación refleja su comportamiento pasado. Aquí muestro cómo los mecanismos de reciprocidad indirecta basados en grupos, la reputación y las normas a nivel de grupo pueden evolucionar para promover la acción colectiva en juegos de bienes públicos. Las reputaciones individuales reflejan juicios morales de comportamiento social dentro de grupos, de acuerdo con la norma social imperante. Solo tres normas estudiadas previamente como parte de la reciprocidad indirecta en juegos por parejas puede sostener inversiones en bienes públicos, y su desempeño depende de cuán tolerantes sean los individuos a los comportamientos antisociales ocasionales dentro de los grupos.” https://econpapers.repec.org/paper/osfosfxxx/neq9g.htm#:~:text=https%3A//osf.io/download/60142960dd2225032c58a625/  

 

Bienes públicos voluntarios: aportamos más si conocemos lo que los demás aportan

  • Bienes públicos: aporto más si conozco lo que los demás aportan, en un experimento en el cual la provisión del bien público depende de que se alcance una cifra mínima, un «umbral». 

Paul Deutchman, Dorsa Amir y Katherine McAulifee de Boston College, junto a Matthew Jordan de Yale, publican un articulo en la revista Evolution and Human Behavior, titulado “Common knowledge promotes cooperation in the threshold public goods game by reducing uncertainty», en el cual se preguntan si el conocimiento compartido promueve la cooperación social. Del resumen:  

“Trabajos recientes sugieren que un importante mecanismo cognitivo que promueve la coordinación es el conocimiento común…. Sin embargo, sabemos poco sobre cómo el conocimiento común promueve la coordinación. Proponemos que el conocimiento común aumenta la coordinación al reducir la incertidumbre sobre el comportamiento cooperativo de los demás. Examinamos cómo el conocimiento común aumenta la cooperación en el contexto de un juego de bienes públicos de umbral, un juego de bien público en el que se requiere un nivel mínimo de contribución, un umbral. En tres estudios prerregistrados (N = 5580), exploramos cómo variaba (1) la información que tenían los participantes con respecto a lo que los miembros de su grupo sabían sobre el umbral y (2) el nivel del umbral afectaba las contribuciones. Descubrimos que los participantes tenían más probabilidades de contribuir al bien público cuando existía un conocimiento común del umbral que un conocimiento privado. Las predicciones de los participantes sobre la cantidad de miembros del grupo que contribuyen al bien público y sus calificaciones de certeza de esas predicciones mediaron el efecto de la condición de la información sobre las contribuciones. Nuestros resultados sugieren que el conocimiento común del umbral aumenta las contribuciones al bien público al reducir la incertidumbre en torno al comportamiento cooperativo de otras personas. Estos hallazgos apuntan al papel influyente del conocimiento común para ayudar a resolver problemas de cooperación a gran escala.” https://doi.org/10.1016/j.evolhumbehav.2021.12.003  

Samuelson y Coase en un debate central: la provisión de bienes públicos

Con los alumnos de UCEMA, Historia del Pensamiento Económico y Social, vemos a Samuelson y a Coase en un debate central. Es sobre los faros, pero en verdad sobre los bienes públicos y el papel del Estado.

En cuanto a la provisión de bienes públicos, la respuesta casi inmediata es que deben ser provistos por el Estado, ya que el mercado sería incapaz de hacerlo. El caso típico, presentado por distintos economistas, es el de un faro, en relación con el cual la imposibilidad de excluir a quien no pague, una vez que la luz es emitida, daría como resultado una conducta de free rider, que trataría  de evitar el pago, dado que es imposible evitar que vea la señal de todas formas. El ejemplo aparece en John Stuart Mill, Henry Sidgwick y Alfred C. Pigou, con ese mismo argumento de la “no exclusión”, y reaparece en Paul Samuelson con otro adicional, según el cual no tendría sentido excluir a los que no pagan, ya que no hay congestionamiento en el servicio; es decir, no hay ningún costo extra, si un barco más observa la señal del faro para guiarse. En este caso no solamente sería improbable que el sector privado proveyera los faros, sino que, de poder hacerlo, no sería conveniente, ya que cada barco desincentivado para navegar por dichas aguas debido al pago del peaje por los servicios del faro, representaría una pérdida económica social

Conocida es la respuesta de Coase (1974) a este ejemplo, después de estudiar la historia de los faros en Inglaterra y demostrando que durante varios siglos fueron financiados y administrados por los dueños de barcos y emprendedores privados. Durante varios siglos, en Gran Bretaña, los faros fueron construidos y mantenidos por Trinity House (Inglaterra y Gales), los Comisionados de Faros del Norte (Escocia) y los Comisionados de Faros en Irlanda, cuyo presupuesto provenía del Fondo General de Faros, formado a su vez por los cargos que pagaban los armadores de buques. Esto en cuanto se refiere a los faros que ayudaban a la navegación general, ya que los faros de tipo “local” eran financiados por los puertos, que recuperaban los gastos en que incurrían mediante los cargos que hacían a quienes los utilizaban.

Había pocos faros antes del siglo XVII. Trinity House era una institución que evolucionó desde un gremio de navegantes en la Edad Media, que en 1566 obtuvo el derecho a proveer y regular las ayudas a la navegación, que incluyen, además de los faros, boyas, balizas y otras marcas.

Coase (p. 360) sostiene que “a comienzos del siglo diecisiete, Trinity House estableció faros en Caister y Lowestoft. Pero no fue sino hasta fines de ese siglo que construyó otro. Entretanto la construcción de faros había sido realizada por individuos particulares. De 1610 a 1675 Trinity House no construyó ningún faro nuevo. Por lo menos diez fueron construidos por individuos particulares”. Trinity House se oponía a estas iniciativas privadas, pero los particulares evitaban el incumplimiento del control de tal organización obteniendo una patente de la Corona, que les permitía construir el faro y cobrar el peaje a los barcos que supuestamente se beneficiaban del mismo.

La intervención de la “Corona” y el cobro de un “peaje” parece indicar la participación estatal, por más que el faro fuera construido por algún particular. Es decir: se necesitaría el poder estatal para tener la posibilidad de cobrar peajes, en forma coercitiva, a los barcos que transitaran por tal ruta marítima. Pero no era este el caso. Coase subraya que el particular presentaba una petición de los armadores y operadores de buques sobre la necesidad del faro, el beneficio que obtendrían con él y su voluntad para pagar el peaje, por lo que se trataba de una operación voluntaria y el Estado participaba simplemente porque se había adueñado de la autoridad para erigirlos, ya que el acuerdo entre armadores y operadores y el particular se podría haber realizado de todas formas, sin seguir obligatoriamente ese camino, pues los primeros aceptaban voluntariamente el pago y no actuaban como free riders.

He aquí un tema importante, ya que, según la teoría de los bienes públicos de Mill/Sigdwick/Pigou/Samuelson, todos buscarían su beneficio inmediato, consistente en no tener que pagar dicho peaje, sabiendo que, una vez que el faro estuviera allí, no podrían excluirlos de su uso, y que, actuando todos de esa forma, el cobro del peaje y la provisión privada serían imposibles. Sin embargo, esto no ocurría; evidentemente había otros elementos que llevaban a una conducta diferente, entre los cuales podemos destacar dos: un sentido de cooperación entre los armadores, aunque fueran competidores entre sí, o que no se le diera importancia al hecho de que algunos pasarían por allí y recibirían el servicio gratuitamente.

Buscando algún ejemplo más cercano en el tiempo y el espacio, ya vimos que los residentes de Buenos Aires no tienen que ir más lejos del río junto al que se asienta su ciudad. Allí, en el canal por el que el río Luján desemboca en el Río de la Plata, hay una serie de boyas con la inscripción “UNEN” y una numeración. Esta sigla significa “Unión Nacional de Entidades Náuticas”, que reúne a los distintos clubes náuticos privados. La provisión de esta señalización proviene de aportes voluntarios privados, que realizan estos clubes, y en definitiva de las cuotas sociales que pagan sus socios. No parece que estos actúen como free riders e incluso, si algún barco pasa por allí y no pertenece a ninguno de esos clubes, ello no constituye impedimento para que los demás se organicen, y provean y mantengan este sistema de señales. Y no solo eso: los mismos clubes tienen en sus entradas sobre la costa balizas rojas y verdes, con el obvio fin de ayudar a sus socios en la maniobra de entrada y salida, pero brindando también un servicio gratuito a quienes pasan por allí. Nuevamente, la existencia de estos free riders no frena o limita la provisión de tales servicios.

¿Habría más señales de ese tipo, si pudiera cobrar a esos free riders? Depende de con qué se lo compare: si es con una supuesta condición ideal, parecería que sí, y en tal caso esa comparación daría como resultado una “falla” del mercado, pero Coase y Demsetz (en Cowen, pp. 107-120) denominan a esto “el enfoque Nirvana”: es decir, algo así como comparar las imperfecciones de este mundo con el ideal del Paraíso, dado que lo que corresponde es comparar arreglos institucionales alternativos; en este caso, esta provisión voluntaria privada, con una posible provisión estatal. En el caso de las boyas UNEN mencionadas, su misma existencia es una demostración del “fracaso de la provisión estatal”, ya que los clubes lo han hecho ante la inacción pública al respecto.

Comenta Coase una historia de notable espíritu emprendedor, relacionada con el famoso faro de Eddystone, erigido en un peñasco, a veinte kilómetros de Plymouth. El Almirantazgo británico recibió un pedido para construir un faro y Trinity House consideró que era imposible; pero en 1692 el emprendedor Walter Whitfield hizo un acuerdo con Trinity House, por el que se comprometía a construirlo y a compartir las ganancias. Nunca llegó a construirlo, pero sus derechos fueron transferidos a Henry Winstanley, que negoció un acuerdo mejor: recibiría todas las ganancias durante los primeros cinco años y luego los repartiría en partes iguales con Trinity House, durante otros cincuenta años. Construyó primero una torre y luego la reemplazó por otra, cuya conclusión tuvo lugar en 1699, pero una gran tormenta lo destruyó en 1703, cobrándose la vida de Winstanley y de algunos de sus trabajadores. Dice Coase (p. 364): “Si la construcción de faros hubiera quedado solamente en manos de hombres motivados por el interés público, Eddystone hubiera permanecido sin faro por largo tiempo. Pero la perspectiva de ganancias privadas asomó nuevamente su horrible cara”.

Otros dos emprendedores, Lovett y Rudyerd, decidieron construirlo de nuevo, y el acuerdo se pactó en mejores términos: una concesión por noventa y nueve años, con una renta anual de cien libras y el cien por cien de las ganancias para los constructores. El nuevo faro se completó en 1709 y operó hasta 1755, cuando fue destruido por un incendio. La concesión, que tenía todavía unos cincuenta años por delante, había pasado a otras manos y los nuevos propietarios decidieron construirlo nuevamente, para lo que contrataron al mejor ingeniero de esos tiempos, John Smeaton, que completó una nueva estructura de piedra en 1759, que se mantuvo operando hasta 1882, cuando fue reemplazado por una estructura nueva, elaborada por Trinity House.

Según Coase, un informe del Comité de faros de 1834 reporta la existencia de cuarenta y dos faros en manos de Trinity House, tres concesionados por ella a individuos, siete concesionados por la Corona a individuos particulares, cuatro en manos de propietarios según distintos permisos, un total de cincuenta y seis, de los cuales catorce estaban en manos privadas, amparados por distintos acuerdos de propiedad. Trinity House, recelosa de la competencia, y argumentando que bajo su égida los peajes serían más bajos, terminó consiguiendo el monopolio de los faros y todos quedaron bajo su órbita.

En una respuesta directa a Mill, Sidgwick, Pigou y Samuelson, Coase concluye: “… los economistas no deberían utilizar los faros como un ejemplo de servicio que puede ser provisto solamente por el Estado. Pero en este trabajo no se intenta resolver la cuestión de cómo debería organizarse y financiarse el servicio de faros. Eso deberá esperar estudios más detallados. Entretanto, los economistas que deseen señalar un servicio como mejor provisto por el Estado, deberían utilizar un ejemplo que tenga más fundamento” .UCE

Murray Rothbard sobre la ley, los derechos de propiedad y la contaminación del aire

Con los alumnos de Historia del Pensamiento Económico, Económicas, UBA, vemos el tema de los bienes públicos y como lectura adicional un artículo de Murray Rothbard titulado “Ley, derechos de propiedad y contaminación del aire”. Algunos párrafos:

Hemos intentado exponer una serie de principios libertarios con los que estimar y reconstruir la ley. Hemos concluido que todos deberían poder hacer lo que quieran, excepto si comete un acto abierto de agresión contra la persona y propiedades de otro. Solo ese acto debería ser ilegal y debería ser perseguible solo en los tribunales bajo la ley de agravios, con la víctima o sus herederos o representantes presentando el caso contra el supuesto agresor. Por tanto, ninguna norma o regla administrativa que cree acciones ilegales debería permitirse. Y como no es permisible ninguna persecución en nombre de la “sociedad” o el “estado”, la ley penal debería integrarse en una ley de agravios reconstituida, incorporando el castigo y parte de la ley de tentativas.

El agraviante o delincuente sería estrictamente responsable por su agresión, sin permitir eludir la responsabilidad basándose en las teorías de la “negligencia” o de la “razonabilidad”; Sin embargo la responsabilidad debe probarse basándose en la causalidad estricta de la acción del acusado contra el demandante y debe probarse por el demandante más allá de cualquier duda razonable.

El agresor y solo el agresor debería ser responsable y no el empleador de un agresor, siempre, por supuesto, que el agravio no se cometa pro indicación del empleador. El actual sistema de responsabilidad indirecta del empresario es un residuo de las relaciones amo/siervo precapitalistas y es básicamente un método injusto de encontrar bolsillos profundos que saquear.

Estos principios deberían aplicarse a todos los agravios, incluyendo la contaminación del aire. La contaminación del aire es una molestia privada generada en la propiedad de una persona que pasa a otra y es una invasión del espacio aéreo correspondiente y a menudo de la persona del terrateniente. El concepto de la ocupación, en el que el primer ocupante y usuario de un recurso lo convierte en propiedad suya, es básico para la teoría libertaria de los derechos de propiedad. Por tanto, cuando un “contaminador” ha producido primero la contaminación y ha precedido al propietario del terreno al emitir contaminación al aire o ruido excesivo a una territorio vacío, ha ocupado así una servidumbre de contaminación o ruido excesivo.

Una servidumbre así se convierte en su legítimo derecho de propiedad en lugar del posterior terrateniente adyacente. Luego la contaminación del aire no es un agravio sino solamente el derecho ineluctable de contaminante si está simplemente ejecutando una servidumbre de ocupación. Pero cuando no exista servidumbre y la contaminación sea evidente a los sentidos, la contaminación es un agravio por sí misma porque interfiere con la posesión y el uso del aire de otro. El cruce de límites (por ejemplo por ondas de radio o radiación de bajo nivel) no puede considerarse agresión porque no interfiere con el uso y disfrute del propietario de su persona o propiedad. Solo si el cruce de ese límite genera un daño demostrable (de acuerdo con los principios de la causalidad estricta y más allá de cualquier duda razonable) puede considerarse un agravio y estar sujeto a responsabilidad y mandato judicial.

Un pleito conjunto, en el que los acusados se ven obligados a defenderse juntos, debería aplicarse solo sido todos actuaron de común acuerdo. Cuando sus acciones son separadas, también las demandas deben ser separadas y la responsabilidad dividida de f orma separada. Los demandantes deberían poder unir sus demandas contra un acusado solo si sus casos tienen un elemento común que predomine sobre los intereses separados e individuales. Las demandas de acción popular no son permisibles más allá de una unión voluntaria de los demandantes, porque presumen actuar en nombre de y obligar a miembros de una clase que no han aceptado unirse a la demanda.

Finalmente, debemos renunciar a la práctica común de escritores de derecho medioambiental de actuar como demandantes especiales en demandas de contaminación del aire, lamentando siempre que no se permita que los demandantes se lleven por delante a los acusados. Los f actores fundamentales en el derecho de contaminación del aire, como en otras partes del derecho, deberían ser los principios libertarios y los derechos de propiedad en lugar de la comodidad o los intereses especiales de una serie de concursantes.”

Paul Samuelson y Ronald Coase en un debate central: la provisión de bienes públicos

Con los alumnos de la UBA, Económicas, Historia del Pensamiento Económico, vemos a Samuelson y a Coase en un debate central. Es sobre los faros, pero en verdad sobre los bienes públicos y el papel del Estado.

En cuanto a la provisión de bienes públicos, la respuesta casi inmediata es que deben ser provistos por el Estado, ya que el mercado sería incapaz de hacerlo. El caso típico, presentado por distintos economistas, es el de un faro, en relación con el cual la imposibilidad de excluir a quien no pague, una vez que la luz es emitida, daría como resultado una conducta de free rider, que trataría  de evitar el pago, dado que es imposible evitar que vea la señal de todas formas. El ejemplo aparece en John Stuart Mill, Henry Sidgwick y Alfred C. Pigou, con ese mismo argumento de la “no exclusión”, y reaparece en Paul Samuelson con otro adicional, según el cual no tendría sentido excluir a los que no pagan, ya que no hay congestionamiento en el servicio; es decir, no hay ningún costo extra, si un barco más observa la señal del faro para guiarse. En este caso no solamente sería improbable que el sector privado proveyera los faros, sino que, de poder hacerlo, no sería conveniente, ya que cada barco desincentivado para navegar por dichas aguas debido al pago del peaje por los servicios del faro, representaría una pérdida económica social

Conocida es la respuesta de Coase (1974) a este ejemplo, después de estudiar la historia de los faros en Inglaterra y demostrando que durante varios siglos fueron financiados y administrados por los dueños de barcos y emprendedores privados. Durante varios siglos, en Gran Bretaña, los faros fueron construidos y mantenidos por Trinity House (Inglaterra y Gales), los Comisionados de Faros del Norte (Escocia) y los Comisionados de Faros en Irlanda, cuyo presupuesto provenía del Fondo General de Faros, formado a su vez por los cargos que pagaban los armadores de buques. Esto en cuanto se refiere a los faros que ayudaban a la navegación general, ya que los faros de tipo “local” eran financiados por los puertos, que recuperaban los gastos en que incurrían mediante los cargos que hacían a quienes los utilizaban.

Había pocos faros antes del siglo XVII. Trinity House era una institución que evolucionó desde un gremio de navegantes en la Edad Media, que en 1566 obtuvo el derecho a proveer y regular las ayudas a la navegación, que incluyen, además de los faros, boyas, balizas y otras marcas.

Coase (p. 360) sostiene que “a comienzos del siglo diecisiete, Trinity House estableció faros en Caister y Lowestoft. Pero no fue sino hasta fines de ese siglo que construyó otro. Entretanto la construcción de faros había sido realizada por individuos particulares. De 1610 a 1675 Trinity House no construyó ningún faro nuevo. Por lo menos diez fueron construidos por individuos particulares”. Trinity House se oponía a estas iniciativas privadas, pero los particulares evitaban el incumplimiento del control de tal organización obteniendo una patente de la Corona, que les permitía construir el faro y cobrar el peaje a los barcos que supuestamente se beneficiaban del mismo.

La intervención de la “Corona” y el cobro de un “peaje” parece indicar la participación estatal, por más que el faro fuera construido por algún particular. Es decir: se necesitaría el poder estatal para tener la posibilidad de cobrar peajes, en forma coercitiva, a los barcos que transitaran por tal ruta marítima. Pero no era este el caso. Coase subraya que el particular presentaba una petición de los armadores y operadores de buques sobre la necesidad del faro, el beneficio que obtendrían con él y su voluntad para pagar el peaje, por lo que se trataba de una operación voluntaria y el Estado participaba simplemente porque se había adueñado de la autoridad para erigirlos, ya que el acuerdo entre armadores y operadores y el particular se podría haber realizado de todas formas, sin seguir obligatoriamente ese camino, pues los primeros aceptaban voluntariamente el pago y no actuaban como free riders.

He aquí un tema importante, ya que, según la teoría de los bienes públicos de Mill/Sigdwick/Pigou/Samuelson, todos buscarían su beneficio inmediato, consistente en no tener que pagar dicho peaje, sabiendo que, una vez que el faro estuviera allí, no podrían excluirlos de su uso, y que, actuando todos de esa forma, el cobro del peaje y la provisión privada serían imposibles. Sin embargo, esto no ocurría; evidentemente había otros elementos que llevaban a una conducta diferente, entre los cuales podemos destacar dos: un sentido de cooperación entre los armadores, aunque fueran competidores entre sí, o que no se le diera importancia al hecho de que algunos pasarían por allí y recibirían el servicio gratuitamente.

Buscando algún ejemplo más cercano en el tiempo y el espacio, ya vimos que los residentes de Buenos Aires no tienen que ir más lejos del río junto al que se asienta su ciudad. Allí, en el canal por el que el río Luján desemboca en el Río de la Plata, hay una serie de boyas con la inscripción “UNEN” y una numeración. Esta sigla significa “Unión Nacional de Entidades Náuticas”, que reúne a los distintos clubes náuticos privados. La provisión de esta señalización proviene de aportes voluntarios privados, que realizan estos clubes, y en definitiva de las cuotas sociales que pagan sus socios. No parece que estos actúen como free riders e incluso, si algún barco pasa por allí y no pertenece a ninguno de esos clubes, ello no constituye impedimento para que los demás se organicen, y provean y mantengan este sistema de señales. Y no solo eso: los mismos clubes tienen en sus entradas sobre la costa balizas rojas y verdes, con el obvio fin de ayudar a sus socios en la maniobra de entrada y salida, pero brindando también un servicio gratuito a quienes pasan por allí. Nuevamente, la existencia de estos free riders no frena o limita la provisión de tales servicios.

¿Habría más señales de ese tipo, si pudiera cobrar a esos free riders? Depende de con qué se lo compare: si es con una supuesta condición ideal, parecería que sí, y en tal caso esa comparación daría como resultado una “falla” del mercado, pero Coase y Demsetz (en Cowen, pp. 107-120) denominan a esto “el enfoque Nirvana”: es decir, algo así como comparar las imperfecciones de este mundo con el ideal del Paraíso, dado que lo que corresponde es comparar arreglos institucionales alternativos; en este caso, esta provisión voluntaria privada, con una posible provisión estatal. En el caso de las boyas UNEN mencionadas, su misma existencia es una demostración del “fracaso de la provisión estatal”, ya que los clubes lo han hecho ante la inacción pública al respecto.

Comenta Coase una historia de notable espíritu emprendedor, relacionada con el famoso faro de Eddystone, erigido en un peñasco, a veinte kilómetros de Plymouth. El Almirantazgo británico recibió un pedido para construir un faro y Trinity House consideró que era imposible; pero en 1692 el emprendedor Walter Whitfield hizo un acuerdo con Trinity House, por el que se comprometía a construirlo y a compartir las ganancias. Nunca llegó a construirlo, pero sus derechos fueron transferidos a Henry Winstanley, que negoció un acuerdo mejor: recibiría todas las ganancias durante los primeros cinco años y luego los repartiría en partes iguales con Trinity House, durante otros cincuenta años. Construyó primero una torre y luego la reemplazó por otra, cuya conclusión tuvo lugar en 1699, pero una gran tormenta lo destruyó en 1703, cobrándose la vida de Winstanley y de algunos de sus trabajadores. Dice Coase (p. 364): “Si la construcción de faros hubiera quedado solamente en manos de hombres motivados por el interés público, Eddystone hubiera permanecido sin faro por largo tiempo. Pero la perspectiva de ganancias privadas asomó nuevamente su horrible cara”.

Otros dos emprendedores, Lovett y Rudyerd, decidieron construirlo de nuevo, y el acuerdo se pactó en mejores términos: una concesión por noventa y nueve años, con una renta anual de cien libras y el cien por cien de las ganancias para los constructores. El nuevo faro se completó en 1709 y operó hasta 1755, cuando fue destruido por un incendio. La concesión, que tenía todavía unos cincuenta años por delante, había pasado a otras manos y los nuevos propietarios decidieron construirlo nuevamente, para lo que contrataron al mejor ingeniero de esos tiempos, John Smeaton, que completó una nueva estructura de piedra en 1759, que se mantuvo operando hasta 1882, cuando fue reemplazado por una estructura nueva, elaborada por Trinity House.

Según Coase, un informe del Comité de faros de 1834 reporta la existencia de cuarenta y dos faros en manos de Trinity House, tres concesionados por ella a individuos, siete concesionados por la Corona a individuos particulares, cuatro en manos de propietarios según distintos permisos, un total de cincuenta y seis, de los cuales catorce estaban en manos privadas, amparados por distintos acuerdos de propiedad. Trinity House, recelosa de la competencia, y argumentando que bajo su égida los peajes serían más bajos, terminó consiguiendo el monopolio de los faros y todos quedaron bajo su órbita.

En una respuesta directa a Mill, Sidgwick, Pigou y Samuelson, Coase concluye: “… los economistas no deberían utilizar los faros como un ejemplo de servicio que puede ser provisto solamente por el Estado. Pero en este trabajo no se intenta resolver la cuestión de cómo debería organizarse y financiarse el servicio de faros. Eso deberá esperar estudios más detallados. Entretanto, los economistas que deseen señalar un servicio como mejor provisto por el Estado, deberían utilizar un ejemplo que tenga más fundamento” .

Derechos de propiedad para la resolución de problemas ambientales: Rothbard sobre la contaminación del aire

Con los alumnos de Historia del Pensamiento Económico y Social, UCEMA, vemos el tema de los bienes públicos y como lectura adicional un artículo de Murray Rothbard titulado “Ley, derechos de propiedad y contaminación del aire”. Algunos párrafos:

Hemos intentado exponer una serie de principios libertarios con los que estimar y reconstruir la ley. Hemos concluido que todos deberían poder hacer lo que quieran, excepto si comete un acto abierto de agresión contra la persona y propiedades de otro. Solo ese acto debería ser ilegal y debería ser perseguible solo en los tribunales bajo la ley de agravios, con la víctima o sus herederos o representantes presentando el caso contra el supuesto agresor. Por tanto, ninguna norma o regla administrativa que cree acciones ilegales debería permitirse. Y como no es permisible ninguna persecución en nombre de la “sociedad” o el “estado”, la ley penal debería integrarse en una ley de agravios reconstituida, incorporando el castigo y parte de la ley de tentativas.

El agraviante o delincuente sería estrictamente responsable por su agresión, sin permitir eludir la responsabilidad basándose en las teorías de la “negligencia” o de la “razonabilidad”; Sin embargo la responsabilidad debe probarse basándose en la causalidad estricta de la acción del acusado contra el demandante y debe probarse por el demandante más allá de cualquier duda razonable.

El agresor y solo el agresor debería ser responsable y no el empleador de un agresor, siempre, por supuesto, que el agravio no se cometa pro indicación del empleador. El actual sistema de responsabilidad indirecta del empresario es un residuo de las relaciones amo/siervo precapitalistas y es básicamente un método injusto de encontrar bolsillos profundos que saquear.

Estos principios deberían aplicarse a todos los agravios, incluyendo la contaminación del aire. La contaminación del aire es una molestia privada generada en la propiedad de una persona que pasa a otra y es una invasión del espacio aéreo correspondiente y a menudo de la persona del terrateniente. El concepto de la ocupación, en el que el primer ocupante y usuario de un recurso lo convierte en propiedad suya, es básico para la teoría libertaria de los derechos de propiedad. Por tanto, cuando un “contaminador” ha producido primero la contaminación y ha precedido al propietario del terreno al emitir contaminación al aire o ruido excesivo a una territorio vacío, ha ocupado así una servidumbre de contaminación o ruido excesivo.

Una servidumbre así se convierte en su legítimo derecho de propiedad en lugar del posterior terrateniente adyacente. Luego la contaminación del aire no es un agravio sino solamente el derecho ineluctable de contaminante si está simplemente ejecutando una servidumbre de ocupación. Pero cuando no exista servidumbre y la contaminación sea evidente a los sentidos, la contaminación es un agravio por sí misma porque interfiere con la posesión y el uso del aire de otro. El cruce de límites (por ejemplo por ondas de radio o radiación de bajo nivel) no puede considerarse agresión porque no interfiere con el uso y disfrute del propietario de su persona o propiedad. Solo si el cruce de ese límite genera un daño demostrable (de acuerdo con los principios de la causalidad estricta y más allá de cualquier duda razonable) puede considerarse un agravio y estar sujeto a responsabilidad y mandato judicial.

Un pleito conjunto, en el que los acusados se ven obligados a defenderse juntos, debería aplicarse solo sido todos actuaron de común acuerdo. Cuando sus acciones son separadas, también las demandas deben ser separadas y la responsabilidad dividida de f orma separada. Los demandantes deberían poder unir sus demandas contra un acusado solo si sus casos tienen un elemento común que predomine sobre los intereses separados e individuales. Las demandas de acción popular no son permisibles más allá de una unión voluntaria de los demandantes, porque presumen actuar en nombre de y obligar a miembros de una clase que no han aceptado unirse a la demanda.

Finalmente, debemos renunciar a la práctica común de escritores de derecho medioambiental de actuar como demandantes especiales en demandas de contaminación del aire, lamentando siempre que no se permita que los demandantes se lleven por delante a los acusados. Los f actores fundamentales en el derecho de contaminación del aire, como en otras partes del derecho, deberían ser los principios libertarios y los derechos de propiedad en lugar de la comodidad o los intereses especiales de una serie de concursantes.”

Un debate central entre Samuelson y Coase. Bienes públicos y el papel del estado

Con los alumnos de UCEMA, vemos a Samuelson y a Coase en un debate central. Es sobre los faros, pero en verdad sobre los bienes públicos y el papel del Estado.

En cuanto a la provisión de bienes públicos, la respuesta casi inmediata es que deben ser provistos por el Estado, ya que el mercado sería incapaz de hacerlo. El caso típico, presentado por distintos economistas, es el de un faro, en relación con el cual la imposibilidad de excluir a quien no pague, una vez que la luz es emitida, daría como resultado una conducta de free rider, que trataría  de evitar el pago, dado que es imposible evitar que vea la señal de todas formas. El ejemplo aparece en John Stuart Mill, Henry Sidgwick y Alfred C. Pigou, con ese mismo argumento de la “no exclusión”, y reaparece en Paul Samuelson con otro adicional, según el cual no tendría sentido excluir a los que no pagan, ya que no hay congestionamiento en el servicio; es decir, no hay ningún costo extra, si un barco más observa la señal del faro para guiarse. En este caso no solamente sería improbable que el sector privado proveyera los faros, sino que, de poder hacerlo, no sería conveniente, ya que cada barco desincentivado para navegar por dichas aguas debido al pago del peaje por los servicios del faro, representaría una pérdida económica social

Conocida es la respuesta de Coase (1974) a este ejemplo, después de estudiar la historia de los faros en Inglaterra y demostrando que durante varios siglos fueron financiados y administrados por los dueños de barcos y emprendedores privados. Durante varios siglos, en Gran Bretaña, los faros fueron construidos y mantenidos por Trinity House (Inglaterra y Gales), los Comisionados de Faros del Norte (Escocia) y los Comisionados de Faros en Irlanda, cuyo presupuesto provenía del Fondo General de Faros, formado a su vez por los cargos que pagaban los armadores de buques. Esto en cuanto se refiere a los faros que ayudaban a la navegación general, ya que los faros de tipo “local” eran financiados por los puertos, que recuperaban los gastos en que incurrían mediante los cargos que hacían a quienes los utilizaban.

Había pocos faros antes del siglo XVII. Trinity House era una institución que evolucionó desde un gremio de navegantes en la Edad Media, que en 1566 obtuvo el derecho a proveer y regular las ayudas a la navegación, que incluyen, además de los faros, boyas, balizas y otras marcas.

Coase (p. 360) sostiene que “a comienzos del siglo diecisiete, Trinity House estableció faros en Caister y Lowestoft. Pero no fue sino hasta fines de ese siglo que construyó otro. Entretanto la construcción de faros había sido realizada por individuos particulares. De 1610 a 1675 Trinity House no construyó ningún faro nuevo. Por lo menos diez fueron construidos por individuos particulares”. Trinity House se oponía a estas iniciativas privadas, pero los particulares evitaban el incumplimiento del control de tal organización obteniendo una patente de la Corona, que les permitía construir el faro y cobrar el peaje a los barcos que supuestamente se beneficiaban del mismo.

La intervención de la “Corona” y el cobro de un “peaje” parece indicar la participación estatal, por más que el faro fuera construido por algún particular. Es decir: se necesitaría el poder estatal para tener la posibilidad de cobrar peajes, en forma coercitiva, a los barcos que transitaran por tal ruta marítima. Pero no era este el caso. Coase subraya que el particular presentaba una petición de los armadores y operadores de buques sobre la necesidad del faro, el beneficio que obtendrían con él y su voluntad para pagar el peaje, por lo que se trataba de una operación voluntaria y el Estado participaba simplemente porque se había adueñado de la autoridad para erigirlos, ya que el acuerdo entre armadores y operadores y el particular se podría haber realizado de todas formas, sin seguir obligatoriamente ese camino, pues los primeros aceptaban voluntariamente el pago y no actuaban como free riders.

He aquí un tema importante, ya que, según la teoría de los bienes públicos de Mill/Sigdwick/Pigou/Samuelson, todos buscarían su beneficio inmediato, consistente en no tener que pagar dicho peaje, sabiendo que, una vez que el faro estuviera allí, no podrían excluirlos de su uso, y que, actuando todos de esa forma, el cobro del peaje y la provisión privada serían imposibles. Sin embargo, esto no ocurría; evidentemente había otros elementos que llevaban a una conducta diferente, entre los cuales podemos destacar dos: un sentido de cooperación entre los armadores, aunque fueran competidores entre sí, o que no se le diera importancia al hecho de que algunos pasarían por allí y recibirían el servicio gratuitamente.

Buscando algún ejemplo más cercano en el tiempo y el espacio, ya vimos que los residentes de Buenos Aires no tienen que ir más lejos del río junto al que se asienta su ciudad. Allí, en el canal por el que el río Luján desemboca en el Río de la Plata, hay una serie de boyas con la inscripción “UNEN” y una numeración. Esta sigla significa “Unión Nacional de Entidades Náuticas”, que reúne a los distintos clubes náuticos privados. La provisión de esta señalización proviene de aportes voluntarios privados, que realizan estos clubes, y en definitiva de las cuotas sociales que pagan sus socios. No parece que estos actúen como free riders e incluso, si algún barco pasa por allí y no pertenece a ninguno de esos clubes, ello no constituye impedimento para que los demás se organicen, y provean y mantengan este sistema de señales. Y no solo eso: los mismos clubes tienen en sus entradas sobre la costa balizas rojas y verdes, con el obvio fin de ayudar a sus socios en la maniobra de entrada y salida, pero brindando también un servicio gratuito a quienes pasan por allí. Nuevamente, la existencia de estos free riders no frena o limita la provisión de tales servicios.

¿Habría más señales de ese tipo, si pudiera cobrar a esos free riders? Depende de con qué se lo compare: si es con una supuesta condición ideal, parecería que sí, y en tal caso esa comparación daría como resultado una “falla” del mercado, pero Coase y Demsetz (en Cowen, pp. 107-120) denominan a esto “el enfoque Nirvana”: es decir, algo así como comparar las imperfecciones de este mundo con el ideal del Paraíso, dado que lo que corresponde es comparar arreglos institucionales alternativos; en este caso, esta provisión voluntaria privada, con una posible provisión estatal. En el caso de las boyas UNEN mencionadas, su misma existencia es una demostración del “fracaso de la provisión estatal”, ya que los clubes lo han hecho ante la inacción pública al respecto.

Comenta Coase una historia de notable espíritu emprendedor, relacionada con el famoso faro de Eddystone, erigido en un peñasco, a veinte kilómetros de Plymouth. El Almirantazgo británico recibió un pedido para construir un faro y Trinity House consideró que era imposible; pero en 1692 el emprendedor Walter Whitfield hizo un acuerdo con Trinity House, por el que se comprometía a construirlo y a compartir las ganancias. Nunca llegó a construirlo, pero sus derechos fueron transferidos a Henry Winstanley, que negoció un acuerdo mejor: recibiría todas las ganancias durante los primeros cinco años y luego los repartiría en partes iguales con Trinity House, durante otros cincuenta años. Construyó primero una torre y luego la reemplazó por otra, cuya conclusión tuvo lugar en 1699, pero una gran tormenta lo destruyó en 1703, cobrándose la vida de Winstanley y de algunos de sus trabajadores. Dice Coase (p. 364): “Si la construcción de faros hubiera quedado solamente en manos de hombres motivados por el interés público, Eddystone hubiera permanecido sin faro por largo tiempo. Pero la perspectiva de ganancias privadas asomó nuevamente su horrible cara”.

Otros dos emprendedores, Lovett y Rudyerd, decidieron construirlo de nuevo, y el acuerdo se pactó en mejores términos: una concesión por noventa y nueve años, con una renta anual de cien libras y el cien por cien de las ganancias para los constructores. El nuevo faro se completó en 1709 y operó hasta 1755, cuando fue destruido por un incendio. La concesión, que tenía todavía unos cincuenta años por delante, había pasado a otras manos y los nuevos propietarios decidieron construirlo nuevamente, para lo que contrataron al mejor ingeniero de esos tiempos, John Smeaton, que completó una nueva estructura de piedra en 1759, que se mantuvo operando hasta 1882, cuando fue reemplazado por una estructura nueva, elaborada por Trinity House.

Según Coase, un informe del Comité de faros de 1834 reporta la existencia de cuarenta y dos faros en manos de Trinity House, tres concesionados por ella a individuos, siete concesionados por la Corona a individuos particulares, cuatro en manos de propietarios según distintos permisos, un total de cincuenta y seis, de los cuales catorce estaban en manos privadas, amparados por distintos acuerdos de propiedad. Trinity House, recelosa de la competencia, y argumentando que bajo su égida los peajes serían más bajos, terminó consiguiendo el monopolio de los faros y todos quedaron bajo su órbita.

En una respuesta directa a Mill, Sidgwick, Pigou y Samuelson, Coase concluye: “… los economistas no deberían utilizar los faros como un ejemplo de servicio que puede ser provisto solamente por el Estado. Pero en este trabajo no se intenta resolver la cuestión de cómo debería organizarse y financiarse el servicio de faros. Eso deberá esperar estudios más detallados. Entretanto, los economistas que deseen señalar un servicio como mejor provisto por el Estado, deberían utilizar un ejemplo que tenga más fundamento” .

Bienes públicos. Rothbard sobre la ley, los derechos de propiedad y el caso de la contaminación del aire

Con los alumnos de Historia del Pensamiento Económico, UBA, vemos el tema de los bienes públicos y como lectura adicional un artículo de Murray Rothbard titulado “Ley, derechos de propiedad y contaminación del aire”. Algunos párrafos:

Hemos intentado exponer una serie de principios libertarios con los que estimar y reconstruir la ley. Hemos concluido que todos deberían poder hacer lo que quieran, excepto si comete un acto abierto de agresión contra la persona y propiedades de otro. Solo ese acto debería ser ilegal y debería ser perseguible solo en los tribunales bajo la ley de agravios, con la víctima o sus herederos o representantes presentando el caso contra el supuesto agresor. Por tanto, ninguna norma o regla administrativa que cree acciones ilegales debería permitirse. Y como no es permisible ninguna persecución en nombre de la “sociedad” o el “estado”, la ley penal debería integrarse en una ley de agravios reconstituida, incorporando el castigo y parte de la ley de tentativas.

El agraviante o delincuente sería estrictamente responsable por su agresión, sin permitir eludir la responsabilidad basándose en las teorías de la “negligencia” o de la “razonabilidad”; Sin embargo la responsabilidad debe probarse basándose en la causalidad estricta de la acción del acusado contra el demandante y debe probarse por el demandante más allá de cualquier duda razonable.

El agresor y solo el agresor debería ser responsable y no el empleador de un agresor, siempre, por supuesto, que el agravio no se cometa pro indicación del empleador. El actual sistema de responsabilidad indirecta del empresario es un residuo de las relaciones amo/siervo precapitalistas y es básicamente un método injusto de encontrar bolsillos profundos que saquear.

Estos principios deberían aplicarse a todos los agravios, incluyendo la contaminación del aire. La contaminación del aire es una molestia privada generada en la propiedad de una persona que pasa a otra y es una invasión del espacio aéreo correspondiente y a menudo de la persona del terrateniente. El concepto de la ocupación, en el que el primer ocupante y usuario de un recurso lo convierte en propiedad suya, es básico para la teoría libertaria de los derechos de propiedad. Por tanto, cuando un “contaminador” ha producido primero la contaminación y ha precedido al propietario del terreno al emitir contaminación al aire o ruido excesivo a una territorio vacío, ha ocupado así una servidumbre de contaminación o ruido excesivo.

Una servidumbre así se convierte en su legítimo derecho de propiedad en lugar del posterior terrateniente adyacente. Luego la contaminación del aire no es un agravio sino solamente el derecho ineluctable de contaminante si está simplemente ejecutando una servidumbre de ocupación. Pero cuando no exista servidumbre y la contaminación sea evidente a los sentidos, la contaminación es un agravio por sí misma porque interfiere con la posesión y el uso del aire de otro. El cruce de límites (por ejemplo por ondas de radio o radiación de bajo nivel) no puede considerarse agresión porque no interfiere con el uso y disfrute del propietario de su persona o propiedad. Solo si el cruce de ese límite genera un daño demostrable (de acuerdo con los principios de la causalidad estricta y más allá de cualquier duda razonable) puede considerarse un agravio y estar sujeto a responsabilidad y mandato judicial.

Un pleito conjunto, en el que los acusados se ven obligados a defenderse juntos, debería aplicarse solo sido todos actuaron de común acuerdo. Cuando sus acciones son separadas, también las demandas deben ser separadas y la responsabilidad dividida de f orma separada. Los demandantes deberían poder unir sus demandas contra un acusado solo si sus casos tienen un elemento común que predomine sobre los intereses separados e individuales. Las demandas de acción popular no son permisibles más allá de una unión voluntaria de los demandantes, porque presumen actuar en nombre de y obligar a miembros de una clase que no han aceptado unirse a la demanda.

Finalmente, debemos renunciar a la práctica común de escritores de derecho medioambiental de actuar como demandantes especiales en demandas de contaminación del aire, lamentando siempre que no se permita que los demandantes se lleven por delante a los acusados. Los f actores fundamentales en el derecho de contaminación del aire, como en otras partes del derecho, deberían ser los principios libertarios y los derechos de propiedad en lugar de la comodidad o los intereses especiales de una serie de concursantes.”

Parece un debate simple sobre los faros, pero es un debate esencial sobre las funciones del estado

Con los alumnos de la UBA Económicas, vemos a Samuelson y a Coase en un debate central. Es sobre los faros, pero en verdad sobre los bienes públicos y el papel del Estado.

En cuanto a la provisión de bienes públicos, la respuesta casi inmediata es que deben ser provistos por el Estado, ya que el mercado sería incapaz de hacerlo. El caso típico, presentado por distintos economistas, es el de un faro, en relación con el cual la imposibilidad de excluir a quien no pague, una vez que la luz es emitida, daría como resultado una conducta de free rider, que trataría  de evitar el pago, dado que es imposible evitar que vea la señal de todas formas. El ejemplo aparece en John Stuart Mill, Henry Sidgwick y Alfred C. Pigou, con ese mismo argumento de la “no exclusión”, y reaparece en Paul Samuelson con otro adicional, según el cual no tendría sentido excluir a los que no pagan, ya que no hay congestionamiento en el servicio; es decir, no hay ningún costo extra, si un barco más observa la señal del faro para guiarse. En este caso no solamente sería improbable que el sector privado proveyera los faros, sino que, de poder hacerlo, no sería conveniente, ya que cada barco desincentivado para navegar por dichas aguas debido al pago del peaje por los servicios del faro, representaría una pérdida económica social

Conocida es la respuesta de Coase (1974) a este ejemplo, después de estudiar la historia de los faros en Inglaterra y demostrando que durante varios siglos fueron financiados y administrados por los dueños de barcos y emprendedores privados. Durante varios siglos, en Gran Bretaña, los faros fueron construidos y mantenidos por Trinity House (Inglaterra y Gales), los Comisionados de Faros del Norte (Escocia) y los Comisionados de Faros en Irlanda, cuyo presupuesto provenía del Fondo General de Faros, formado a su vez por los cargos que pagaban los armadores de buques. Esto en cuanto se refiere a los faros que ayudaban a la navegación general, ya que los faros de tipo “local” eran financiados por los puertos, que recuperaban los gastos en que incurrían mediante los cargos que hacían a quienes los utilizaban.

Había pocos faros antes del siglo XVII. Trinity House era una institución que evolucionó desde un gremio de navegantes en la Edad Media, que en 1566 obtuvo el derecho a proveer y regular las ayudas a la navegación, que incluyen, además de los faros, boyas, balizas y otras marcas.

Coase (p. 360) sostiene que “a comienzos del siglo diecisiete, Trinity House estableció faros en Caister y Lowestoft. Pero no fue sino hasta fines de ese siglo que construyó otro. Entretanto la construcción de faros había sido realizada por individuos particulares. De 1610 a 1675 Trinity House no construyó ningún faro nuevo. Por lo menos diez fueron construidos por individuos particulares”. Trinity House se oponía a estas iniciativas privadas, pero los particulares evitaban el incumplimiento del control de tal organización obteniendo una patente de la Corona, que les permitía construir el faro y cobrar el peaje a los barcos que supuestamente se beneficiaban del mismo.

La intervención de la “Corona” y el cobro de un “peaje” parece indicar la participación estatal, por más que el faro fuera construido por algún particular. Es decir: se necesitaría el poder estatal para tener la posibilidad de cobrar peajes, en forma coercitiva, a los barcos que transitaran por tal ruta marítima. Pero no era este el caso. Coase subraya que el particular presentaba una petición de los armadores y operadores de buques sobre la necesidad del faro, el beneficio que obtendrían con él y su voluntad para pagar el peaje, por lo que se trataba de una operación voluntaria y el Estado participaba simplemente porque se había adueñado de la autoridad para erigirlos, ya que el acuerdo entre armadores y operadores y el particular se podría haber realizado de todas formas, sin seguir obligatoriamente ese camino, pues los primeros aceptaban voluntariamente el pago y no actuaban como free riders.

He aquí un tema importante, ya que, según la teoría de los bienes públicos de Mill/Sigdwick/Pigou/Samuelson, todos buscarían su beneficio inmediato, consistente en no tener que pagar dicho peaje, sabiendo que, una vez que el faro estuviera allí, no podrían excluirlos de su uso, y que, actuando todos de esa forma, el cobro del peaje y la provisión privada serían imposibles. Sin embargo, esto no ocurría; evidentemente había otros elementos que llevaban a una conducta diferente, entre los cuales podemos destacar dos: un sentido de cooperación entre los armadores, aunque fueran competidores entre sí, o que no se le diera importancia al hecho de que algunos pasarían por allí y recibirían el servicio gratuitamente.

Buscando algún ejemplo más cercano en el tiempo y el espacio, ya vimos que los residentes de Buenos Aires no tienen que ir más lejos del río junto al que se asienta su ciudad. Allí, en el canal por el que el río Luján desemboca en el Río de la Plata, hay una serie de boyas con la inscripción “UNEN” y una numeración. Esta sigla significa “Unión Nacional de Entidades Náuticas”, que reúne a los distintos clubes náuticos privados. La provisión de esta señalización proviene de aportes voluntarios privados, que realizan estos clubes, y en definitiva de las cuotas sociales que pagan sus socios. No parece que estos actúen como free riders e incluso, si algún barco pasa por allí y no pertenece a ninguno de esos clubes, ello no constituye impedimento para que los demás se organicen, y provean y mantengan este sistema de señales. Y no solo eso: los mismos clubes tienen en sus entradas sobre la costa balizas rojas y verdes, con el obvio fin de ayudar a sus socios en la maniobra de entrada y salida, pero brindando también un servicio gratuito a quienes pasan por allí. Nuevamente, la existencia de estos free riders no frena o limita la provisión de tales servicios.

¿Habría más señales de ese tipo, si pudiera cobrar a esos free riders? Depende de con qué se lo compare: si es con una supuesta condición ideal, parecería que sí, y en tal caso esa comparación daría como resultado una “falla” del mercado, pero Coase y Demsetz (en Cowen, pp. 107-120) denominan a esto “el enfoque Nirvana”: es decir, algo así como comparar las imperfecciones de este mundo con el ideal del Paraíso, dado que lo que corresponde es comparar arreglos institucionales alternativos; en este caso, esta provisión voluntaria privada, con una posible provisión estatal. En el caso de las boyas UNEN mencionadas, su misma existencia es una demostración del “fracaso de la provisión estatal”, ya que los clubes lo han hecho ante la inacción pública al respecto.

Comenta Coase una historia de notable espíritu emprendedor, relacionada con el famoso faro de Eddystone, erigido en un peñasco, a veinte kilómetros de Plymouth. El Almirantazgo británico recibió un pedido para construir un faro y Trinity House consideró que era imposible; pero en 1692 el emprendedor Walter Whitfield hizo un acuerdo con Trinity House, por el que se comprometía a construirlo y a compartir las ganancias. Nunca llegó a construirlo, pero sus derechos fueron transferidos a Henry Winstanley, que negoció un acuerdo mejor: recibiría todas las ganancias durante los primeros cinco años y luego los repartiría en partes iguales con Trinity House, durante otros cincuenta años. Construyó primero una torre y luego la reemplazó por otra, cuya conclusión tuvo lugar en 1699, pero una gran tormenta lo destruyó en 1703, cobrándose la vida de Winstanley y de algunos de sus trabajadores. Dice Coase (p. 364): “Si la construcción de faros hubiera quedado solamente en manos de hombres motivados por el interés público, Eddystone hubiera permanecido sin faro por largo tiempo. Pero la perspectiva de ganancias privadas asomó nuevamente su horrible cara”.

Otros dos emprendedores, Lovett y Rudyerd, decidieron construirlo de nuevo, y el acuerdo se pactó en mejores términos: una concesión por noventa y nueve años, con una renta anual de cien libras y el cien por cien de las ganancias para los constructores. El nuevo faro se completó en 1709 y operó hasta 1755, cuando fue destruido por un incendio. La concesión, que tenía todavía unos cincuenta años por delante, había pasado a otras manos y los nuevos propietarios decidieron construirlo nuevamente, para lo que contrataron al mejor ingeniero de esos tiempos, John Smeaton, que completó una nueva estructura de piedra en 1759, que se mantuvo operando hasta 1882, cuando fue reemplazado por una estructura nueva, elaborada por Trinity House.

Según Coase, un informe del Comité de faros de 1834 reporta la existencia de cuarenta y dos faros en manos de Trinity House, tres concesionados por ella a individuos, siete concesionados por la Corona a individuos particulares, cuatro en manos de propietarios según distintos permisos, un total de cincuenta y seis, de los cuales catorce estaban en manos privadas, amparados por distintos acuerdos de propiedad. Trinity House, recelosa de la competencia, y argumentando que bajo su égida los peajes serían más bajos, terminó consiguiendo el monopolio de los faros y todos quedaron bajo su órbita.

En una respuesta directa a Mill, Sidgwick, Pigou y Samuelson, Coase concluye: “… los economistas no deberían utilizar los faros como un ejemplo de servicio que puede ser provisto solamente por el Estado. Pero en este trabajo no se intenta resolver la cuestión de cómo debería organizarse y financiarse el servicio de faros. Eso deberá esperar estudios más detallados. Entretanto, los economistas que deseen señalar un servicio como mejor provisto por el Estado, deberían utilizar un ejemplo que tenga más fundamento” .