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Articulo en el Cronista:

https://www.cronista.com/columnistas/Una-combinacion-dificil-low-prices-y-high-costs-20170912-0017.html

Una combinación difícil: «low prices» y «high costs»

Qué difícil es competir…, si no pregúntele a Sampaoli. Mucho mejor es el dedazo, dejar a la competencia afuera con alguna decisión administrativa. Es lo que parecen pensar los sindicatos de la actividad aeronáutica ante el probable ingreso de las llamadas “low cost”.

El término lo entendemos todos, pero no es preciso, deberíamos decirles “low price”, porque ése es el rasgo que más nos llama la atención de sus servicios, muchas veces limitado al transporte en avión, y punto. Es cierto, los costos son también precios, pero sería mejor no usar esa palabra para el precio del servicio final y dejarlo para los insumos (empleados, combustible, mantenimiento, etc.).

Tal vez por eso los sindicatos hacen tanta bulla contra las “low cost”, porque creen que éstas van a reducir uno de sus costos, los salarios de sus trabajadores. Difícil. En verdad, las nuevas aerolíneas van a aumentar la demanda de trabajadores en el sector, para lo cual van a tener que ofrecer mejores condiciones.

Curiosamente, los sindicatos, que no parecen preocuparse mucho por los pasajeros que quedan varados en los aeropuertos, se preocupan por el destino de las empresas. Así, dicen que la política de relativa apertura a nuevas compañías «asfixia financieramente a las empresas que ya están operando en el país, mientras les cercena desmesuradamente sus ingresos abriendo el mercado aerocomercial en forma indiscriminada a numerosos nuevos explotadores a los que les otorga cientos de nuevas rutas, la mayoría superpuestas con las operadas por empresas nacionales, generando una expansión de la actividad aérea, que no podrá ser soportada por nuestro colapsado sistema de seguridad operacional de tráfico y control aéreo».

Es decir, puede asfixiar financieramente a empresas que tengan “high costs” y ahora trasladan esos costos a los consumidores.

Ese temible fantasma de la apertura parcial del mercado (que está lejos todavía de su desregulación), comenzó en 1978 en los Estados Unidos. Entonces, la Air Transportation Association presentó un estudio diciendo que 1.198 rutas aéreas podían ser abandonadas en un mercado desregulado, basándose en el supuesto de que los subsidios federales sobre 826 rutas finalizarían y que otras 372 no serían rentables. También decían que bajo la desregulación las líneas aéreas tratarían de mejorar significativamente sus ganancias reduciendo el número de vuelos disponibles, con lo cual elevarían el promedio de los factores de carga (el porcentaje del total de asientos utilizados efectivamente). Estas mayores ganancias provendrían del mismo número de pasajeros que volarían en menos vuelos. Por último, llegaban a la conclusión de que para mantener los niveles de servicio de 1973 en las rutas principales se requerirían unos 1.000 millones de dólares de subsidios.

Las cosas, sin embargo, fueron muy diferentes. El número de pasajeros pasó de 250 millones en 1978 a 815 millones en 2012, las tarifas cayeron un 67% en relación a las del período regulado. La cantidad de empleos en la industria ya había crecido en 30.000 puestos a los dos años de desregular. ¿Acaso están haciendo piquetes todavía los empleados de Eastern, Braniff o Pan American?

Algunas ‘low price” fueron estrellas pasajeras (Tower Air, Vanguard), pero Southwest impuso un modelo competitivo que se extendió a las grandes. Algo similar ocurrió en Europa tras la firma del Tratado de Cielos Abiertos en 1992. Ya todos aquí bien saben que Ryanair o Easyjet pueden tener algunas ofertas de menos de 10 Euros. Hoy, hay unas sesenta aerolíneas de este tipo en Europa, incluyendo algunas de las grandes aerolíneas.

Los sindicatos aeronáuticos pueden estar contra el gobierno, pero los consumidores sienten que, como cuando cierran todos los vuelos o no entregan las valijas, en realidad están contra ellos. Sobre todo los consumidores potenciales. “High cost” significa hoy para una señora de Jujuy que quiere visitar a sus nietos en Buenos Aires por un fin de semana un pasaje de avión que le cuesta 150 dólares o 23 horas en ómnibus que no le salen mucho menos.

“High cost” es “High Price” y la mayoría de los argentinos mirando cómo pasan los aviones por arriba pero con pocas chances de subirse a uno. Muchachos, para ir al Mundial hay que competir. No tengan miedo. Tal vez ganamos.

Hace unos días participé en un panel sobre “Economía” organizado por Hacer y Estudiantes por la Libertad, en el cual pude escuchar las acertadas críticas a ciertos aspectos de la política económica argentina, en particular, a la situación fiscal y el gasto público, un problema que, en general, todos los economistas reconocen. El tema, por supuesto, es qué se puede hacer y cuánto se puede avanzar, las que son preguntas políticas más que económicas. Y el carácter político de esas preguntas deriva, en última instancia, en ciertas ideas y valores que predominan en la sociedad.

Y, en muchos aspectos, se sigue mostrando una matriz claramente populista: en un país donde el populista de turno ha otorgado privilegios a tal o cual sector, luego cada intento de reducirlos genera una resistencia que, en algunos casos, hasta puede ser violenta. Nadie quiere resignar nada, y el Estado no da un buen ejemplo porque tampoco resigna nada, y afloja ante la más mínima resistencia.

Ahora, uno de los últimos casos, tiene que ver con el cambio en la presidencia de la compañía aérea estatal, Aerolíneas Argentinas, y las supuestas causas. Hay otras, pero me voy a concentrar en una de ellas: la supuesta resistencia de la presidente ante el posible ingreso de nuevos competidores en el mercado, especialmente algunas ‘low cost’.

Escuchaba a un periodista en la radio alabar a la funcionaria, la que se habría ido en virtud de que quería ‘defender a la empresa estatal’. Hoy, el secretario de la Asociación de Personal Aeronáutico figura diciendo que “decididamente vamos a impedir el arribo de las ‘low cost’.

“Vamos a impedir” no suena muy bien. Más bien, suena a que vamos a violar los derechos de otros. Y esos derechos son los de todos los ‘consumidores’ o ‘pasajeros’ argentinos a quienes se les quiere impedir tener el derecho a elegir, y la posibilidad de poder viajar más barato.

Se da prioridad a tener una “empresa estatal” de bandera, como si fuera un gran orgullo nacional, orgullo que nos costaba 700 millones de dólares al año y ahora, al menos ha costado 300. Y tienen prioridad, por supuesto, los sindicatos: la empresa no es para servir a los ciudadanos que quieran o necesiten viajar, la empresa es para los gremios y los empleados. Y los beneficios que estos tienen los pagarán, por ejemplo, los que viven en Formosa y se tienen que tomar un ómnibus por 24 horas para visitar a alguien en Buenos Aires. Todo eso, por supuesto, en nombre del pueblo y la empresa “nacional y popular”.

Donde más ciegos son es en aferrarse a ese pequeño privilegio, que no solamente perjudica a quienes quieren viajar, sino que a ellos mismos. En todas las desregulaciones que han tenido lugar en los últimos tiempos, principalmente en Estados Unidos y en Europa, el resultado ha sido una explosión de nuevas empresas, en la cantidad de vuelos y en el número de trabajadores en la industria, sin contar los beneficios de todos los vinculados con el turismo y otros.

Pero no, todo eso se sacrificará en aras de ese pequeño coto de caza que algunos quieren sostener. Estar en contra de las ‘low cost’ significa, de una forma u otra, estar a favor de las ‘high cost’.

Para embarrar el tema lo máximo posible he visto que sostienen que se estarían dando privilegios a Avianca porque habría comprado la empresa que era del padre de Macri. Todo puede ser en este país, pero en tal caso, corresponde que no exista tal privilegio como tampoco los que tienen ahora. Por más que fuera cierta, esa denuncia no hace mella en el argumento en favor de más competencia.