Se publicaron en estos días varias noticias vinculadas con el transporte aéreo. Por un lado, Aerolíneas Argentinas no para de perder dinero: http://www.lanacion.com.ar/1745448-le-dan-a-aerolineas-argentinas-955-millones-de-pesos-mas

Mientras tanto, Diego Fargosi comenta también en La Nación porqué no hay en Argentina aerolíneas ‘low cost’: http://www.lanacion.com.ar/1746163-asi-como-estan-las-cosas-no-habra-vuelos-low-cost-en-el-pais

Básicamente, porque el mercado está muy regulado. Concluye: “Las empresas low cost, ampliaron el mercado, generaron más demanda y sumaron nuevos pasajeros que antes no viajaban por avión. Sólo por poner un ejemplo, en España, transportan alrededor de 50% de los pasajeros. Ahora bien, las empresas tradicionales, que transportan muchos mas pasajeros, tienen en ese 50 por ciento del mercado muchos más pasajeros que cuando tenían el 100 por ciento de uno mas chico. Mientras tanto, en la Argentina seguimos con un mercado de servicios aeronáuticos chico y altamente concentrado, con una oferta de apenas 12 millones de asientos en cabotaje, contra los 140 millones de asientos ofertados en Brasil, que cuenta con una población de 200 millones de habitantes”.

En 1993 escribíamos con Alberto Benegas Lynch (h) sobre la que entonces era la primera experiencia de desregulación del Mercado, luego seguida por la apertura del mercado europeo (Hacia una política de cielos abiertos, Libertas 18):

“Dice McKenzie (op. cit, p. 8) que según un creciente cuerpo de estudios y análisis, la desregulación aérea ha alcanzado muchos de sus objetivos. Estos eran:

1) una competencia más intensa,

2) menores tarifas aéreas,

3) mayor volumen de transporte y

4) mejor bienestar de los consumidores y ganancias de las empresas.

Según un estudio a los pocos años del Consejo de Asesores Económicos, la desregulación aérea:

– incrementó el número de pares de ciudades servidas por más de una línea aérea en 55% y expandió los vuelos a ciudades pequeñas en un 20 a 30% entre 1978 y1986;

– extendió servicios a 140 aeropuertos adicionales para 1987; frenó la tasa a la que comunidades menores perdían servicios y, debido al desarrollo del sistema aéreo commuter, redujo la necesidad de subsidios federales en pequeñas comunidades después de 1981;

– expandió los servicios en mercados con el menor volumen de pasajeros en mayor proporción que en los mercados grandes;

– redujo tarifas en general en un 15% (con tarifas en vuelos cortos reducidas en un 10% y las de vuelos largos en 35%;

– extendió el uso de tarifas con descuento del 15% de los pasajeros en 1976 al 90% en 1987;

– redujo el porcentaje de pasajeros que tenían que cambiar de vuelos de 68% en 1977 a 12% en 1987;

– incrementó la productividad de las líneas aéreas un 7% entre 1976 y 1983 (mientras que la productividad de líneas aéreas en otros países cayó cerca de un 40% );

– incrementó los beneficios anuales de los consumidores en 11.000 millones de dólares para el periodo 1978-1986. La cantidad de pasajeros/millas transportados creció notablemente luego de la desregulación hasta alcanzar 329.000 millones de pasajeros/millas en 1988, un 41% más que las 234.000 millones proyectadas con la regulación.