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La discusión en Argentina sobre la aerolínea estatal se concentra en si ésta gana o pierde dinero. Con todo lo importante que ese tema es, no es el más importante, ya que lo es más tener la posibilidad de viajar con buenos servicios a precios competitivos. Y esto no depende de una mejor o peor gestión de la empresa, sino del marco regulatorio del sector. Si éste, como ocurre, impide la competencia, entonces hay pocas opciones; si los precios son regulados no podemos esperar buenas ofertas.

En muchos países, por el contrario (Estados Unidos, Europa), los mercados fueron desregulados, abiertos a la competencia, con resultados espectaculares. Aun así, todavía quedan cosas por hacer. Comenta al respecto Kenneth Button en un artículo publicado en la revista Regulation del Cato Institute (“Really Opening Up the American Skies”): http://www.cato.org/regulation/spring-2014

“Desde que se eliminaron la mayor parte de los controles económicos a fines de los 70s, el volumen de tráfico se ha multiplicado varias veces, las tarifas ajustadas por inflación han caído, la computarización a revolucionado la forma en que compran los pasajes, las millas de viajeros frecuentes se han convertido en una segunda moneda, el rango de rutas disponibles –siempre que estés dispuesto a cambiar de avión- ha aumentado a un nivel irreconocible y las empresas de bajos costos llegaron, y algunas, se fueron. La mayor parte de las aerolíneas ya no nos cobra por las valijas que otros llevan o la comida que no queremos aun en los raros casos en que era buena. Por cierto, la naturaleza del servicio ha cambiado, con menos espacio para las piernas y menos refrescos, cargos por valijas chequeadas, filas para subir al avión y, Dios lo permita, un pasajero al lado. Volar ahora es transporte, no una experiencia, se ha vuelto un producto.”

“Las ganancias fueron de distinto tipo, incluyendo tarifas más bajas, más servicios, más opciones de rutas, dando como resultado que la cantidad de pasajeros transportados creció de 250 millones en 1978 a 815 millones en 2012. Según la Asociación Americana de Transporte Aéreo las tarifas cayeron un 67% en relación a las del período regulado. Y si bien el número de vuelos a ciudades pequeñas se redujo un 25% entre 1970 y 1975 la competencia llevó a que muchas más de ellas recibieran vuelos directos en 1983 de los que recibían en 1978. La cantidad de trabajadores en la industria aumentó en 30.000 a los dos años de la desregulación.”

Pero como la regulación cierra la entrada a la competencia extranjera, el mercado se ha ido concentrando en unas pocas aerolíneas grandes: American (21,1%), Delta (16,3%), United (16%, Southwest (15,1%).

El artículo menciona que si bien la desregulación abrió el mercado a la competencia, no lo abrió a la competencia internacional. El mercado local sigue protegido: una línea aérea extranjera puede realizar vuelos internacionales hacia y desde los Estados Unidos pero no puede ofrecer vuelos locales. Si esa barrera cayera la competencia se multiplicaría en forma casi inmediata. No hay barreras “técnicas” de entrada porque las aerolíneas extranjeras ya tienen la capacidad como para ingresar al mercado: una línea aérea podría hacer un vuelo Frankfurt-Nueva York-San Francisco y subir pasajeros en NY hasta SF, algo que ahora no puede hacer porque ese en un vuelo de “cabotaje”.

Imaginemos ahora si en Argentina, Air Europa pudiera hacer un vuelo Madrid-Buenos Aires-Mendoza, y pudiera ofrecer el tramo Buenos Aires-Mendoza. O TAM hiciera un vuelo San Pablo-Córdoba-Bariloche y también ofreciera el tramo Córdoba-Bariloche.

Y no solo eso, imaginemos si Avianca o Copa o Lufthansa pudieran ofrecer, no ya un tramo de un vuelo internacional sino directamente vuelos locales: Rosario-Tucumán o Buenos Aires-Salta, o Córdoba-Misiones, o lo que fuera. ¿Los pasajeros se verían perjudicados? Siguiendo los resultados de la desregulación mencionados antes, las tarifas caerían, los vuelos se multiplicarían y hasta habría más empleos en la industria.

O sea que no son solamente las pérdidas de Aerolíneas Argentinas, sino todos los beneficios que los consumidores pierden.

Se publicaron en estos días varias noticias vinculadas con el transporte aéreo. Por un lado, Aerolíneas Argentinas no para de perder dinero: http://www.lanacion.com.ar/1745448-le-dan-a-aerolineas-argentinas-955-millones-de-pesos-mas

Mientras tanto, Diego Fargosi comenta también en La Nación porqué no hay en Argentina aerolíneas ‘low cost’: http://www.lanacion.com.ar/1746163-asi-como-estan-las-cosas-no-habra-vuelos-low-cost-en-el-pais

Básicamente, porque el mercado está muy regulado. Concluye: “Las empresas low cost, ampliaron el mercado, generaron más demanda y sumaron nuevos pasajeros que antes no viajaban por avión. Sólo por poner un ejemplo, en España, transportan alrededor de 50% de los pasajeros. Ahora bien, las empresas tradicionales, que transportan muchos mas pasajeros, tienen en ese 50 por ciento del mercado muchos más pasajeros que cuando tenían el 100 por ciento de uno mas chico. Mientras tanto, en la Argentina seguimos con un mercado de servicios aeronáuticos chico y altamente concentrado, con una oferta de apenas 12 millones de asientos en cabotaje, contra los 140 millones de asientos ofertados en Brasil, que cuenta con una población de 200 millones de habitantes”.

En 1993 escribíamos con Alberto Benegas Lynch (h) sobre la que entonces era la primera experiencia de desregulación del Mercado, luego seguida por la apertura del mercado europeo (Hacia una política de cielos abiertos, Libertas 18):

“Dice McKenzie (op. cit, p. 8) que según un creciente cuerpo de estudios y análisis, la desregulación aérea ha alcanzado muchos de sus objetivos. Estos eran:

1) una competencia más intensa,

2) menores tarifas aéreas,

3) mayor volumen de transporte y

4) mejor bienestar de los consumidores y ganancias de las empresas.

Según un estudio a los pocos años del Consejo de Asesores Económicos, la desregulación aérea:

– incrementó el número de pares de ciudades servidas por más de una línea aérea en 55% y expandió los vuelos a ciudades pequeñas en un 20 a 30% entre 1978 y1986;

– extendió servicios a 140 aeropuertos adicionales para 1987; frenó la tasa a la que comunidades menores perdían servicios y, debido al desarrollo del sistema aéreo commuter, redujo la necesidad de subsidios federales en pequeñas comunidades después de 1981;

– expandió los servicios en mercados con el menor volumen de pasajeros en mayor proporción que en los mercados grandes;

– redujo tarifas en general en un 15% (con tarifas en vuelos cortos reducidas en un 10% y las de vuelos largos en 35%;

– extendió el uso de tarifas con descuento del 15% de los pasajeros en 1976 al 90% en 1987;

– redujo el porcentaje de pasajeros que tenían que cambiar de vuelos de 68% en 1977 a 12% en 1987;

– incrementó la productividad de las líneas aéreas un 7% entre 1976 y 1983 (mientras que la productividad de líneas aéreas en otros países cayó cerca de un 40% );

– incrementó los beneficios anuales de los consumidores en 11.000 millones de dólares para el periodo 1978-1986. La cantidad de pasajeros/millas transportados creció notablemente luego de la desregulación hasta alcanzar 329.000 millones de pasajeros/millas en 1988, un 41% más que las 234.000 millones proyectadas con la regulación.