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Paul Samuelson y Ronald Coase en un debate central: la provisión de bienes públicos

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Con los alumnos de la UBA, Económicas, Historia del Pensamiento Económico, vemos a Samuelson y a Coase en un debate central. Es sobre los faros, pero en verdad sobre los bienes públicos y el papel del Estado.

En cuanto a la provisión de bienes públicos, la respuesta casi inmediata es que deben ser provistos por el Estado, ya que el mercado sería incapaz de hacerlo. El caso típico, presentado por distintos economistas, es el de un faro, en relación con el cual la imposibilidad de excluir a quien no pague, una vez que la luz es emitida, daría como resultado una conducta de free rider, que trataría  de evitar el pago, dado que es imposible evitar que vea la señal de todas formas. El ejemplo aparece en John Stuart Mill, Henry Sidgwick y Alfred C. Pigou, con ese mismo argumento de la “no exclusión”, y reaparece en Paul Samuelson con otro adicional, según el cual no tendría sentido excluir a los que no pagan, ya que no hay congestionamiento en el servicio; es decir, no hay ningún costo extra, si un barco más observa la señal del faro para guiarse. En este caso no solamente sería improbable que el sector privado proveyera los faros, sino que, de poder hacerlo, no sería conveniente, ya que cada barco desincentivado para navegar por dichas aguas debido al pago del peaje por los servicios del faro, representaría una pérdida económica social

Conocida es la respuesta de Coase (1974) a este ejemplo, después de estudiar la historia de los faros en Inglaterra y demostrando que durante varios siglos fueron financiados y administrados por los dueños de barcos y emprendedores privados. Durante varios siglos, en Gran Bretaña, los faros fueron construidos y mantenidos por Trinity House (Inglaterra y Gales), los Comisionados de Faros del Norte (Escocia) y los Comisionados de Faros en Irlanda, cuyo presupuesto provenía del Fondo General de Faros, formado a su vez por los cargos que pagaban los armadores de buques. Esto en cuanto se refiere a los faros que ayudaban a la navegación general, ya que los faros de tipo “local” eran financiados por los puertos, que recuperaban los gastos en que incurrían mediante los cargos que hacían a quienes los utilizaban.

Había pocos faros antes del siglo XVII. Trinity House era una institución que evolucionó desde un gremio de navegantes en la Edad Media, que en 1566 obtuvo el derecho a proveer y regular las ayudas a la navegación, que incluyen, además de los faros, boyas, balizas y otras marcas.

Coase (p. 360) sostiene que “a comienzos del siglo diecisiete, Trinity House estableció faros en Caister y Lowestoft. Pero no fue sino hasta fines de ese siglo que construyó otro. Entretanto la construcción de faros había sido realizada por individuos particulares. De 1610 a 1675 Trinity House no construyó ningún faro nuevo. Por lo menos diez fueron construidos por individuos particulares”. Trinity House se oponía a estas iniciativas privadas, pero los particulares evitaban el incumplimiento del control de tal organización obteniendo una patente de la Corona, que les permitía construir el faro y cobrar el peaje a los barcos que supuestamente se beneficiaban del mismo.

La intervención de la “Corona” y el cobro de un “peaje” parece indicar la participación estatal, por más que el faro fuera construido por algún particular. Es decir: se necesitaría el poder estatal para tener la posibilidad de cobrar peajes, en forma coercitiva, a los barcos que transitaran por tal ruta marítima. Pero no era este el caso. Coase subraya que el particular presentaba una petición de los armadores y operadores de buques sobre la necesidad del faro, el beneficio que obtendrían con él y su voluntad para pagar el peaje, por lo que se trataba de una operación voluntaria y el Estado participaba simplemente porque se había adueñado de la autoridad para erigirlos, ya que el acuerdo entre armadores y operadores y el particular se podría haber realizado de todas formas, sin seguir obligatoriamente ese camino, pues los primeros aceptaban voluntariamente el pago y no actuaban como free riders.

He aquí un tema importante, ya que, según la teoría de los bienes públicos de Mill/Sigdwick/Pigou/Samuelson, todos buscarían su beneficio inmediato, consistente en no tener que pagar dicho peaje, sabiendo que, una vez que el faro estuviera allí, no podrían excluirlos de su uso, y que, actuando todos de esa forma, el cobro del peaje y la provisión privada serían imposibles. Sin embargo, esto no ocurría; evidentemente había otros elementos que llevaban a una conducta diferente, entre los cuales podemos destacar dos: un sentido de cooperación entre los armadores, aunque fueran competidores entre sí, o que no se le diera importancia al hecho de que algunos pasarían por allí y recibirían el servicio gratuitamente.

Buscando algún ejemplo más cercano en el tiempo y el espacio, ya vimos que los residentes de Buenos Aires no tienen que ir más lejos del río junto al que se asienta su ciudad. Allí, en el canal por el que el río Luján desemboca en el Río de la Plata, hay una serie de boyas con la inscripción “UNEN” y una numeración. Esta sigla significa “Unión Nacional de Entidades Náuticas”, que reúne a los distintos clubes náuticos privados. La provisión de esta señalización proviene de aportes voluntarios privados, que realizan estos clubes, y en definitiva de las cuotas sociales que pagan sus socios. No parece que estos actúen como free riders e incluso, si algún barco pasa por allí y no pertenece a ninguno de esos clubes, ello no constituye impedimento para que los demás se organicen, y provean y mantengan este sistema de señales. Y no solo eso: los mismos clubes tienen en sus entradas sobre la costa balizas rojas y verdes, con el obvio fin de ayudar a sus socios en la maniobra de entrada y salida, pero brindando también un servicio gratuito a quienes pasan por allí. Nuevamente, la existencia de estos free riders no frena o limita la provisión de tales servicios.

¿Habría más señales de ese tipo, si pudiera cobrar a esos free riders? Depende de con qué se lo compare: si es con una supuesta condición ideal, parecería que sí, y en tal caso esa comparación daría como resultado una “falla” del mercado, pero Coase y Demsetz (en Cowen, pp. 107-120) denominan a esto “el enfoque Nirvana”: es decir, algo así como comparar las imperfecciones de este mundo con el ideal del Paraíso, dado que lo que corresponde es comparar arreglos institucionales alternativos; en este caso, esta provisión voluntaria privada, con una posible provisión estatal. En el caso de las boyas UNEN mencionadas, su misma existencia es una demostración del “fracaso de la provisión estatal”, ya que los clubes lo han hecho ante la inacción pública al respecto.

Comenta Coase una historia de notable espíritu emprendedor, relacionada con el famoso faro de Eddystone, erigido en un peñasco, a veinte kilómetros de Plymouth. El Almirantazgo británico recibió un pedido para construir un faro y Trinity House consideró que era imposible; pero en 1692 el emprendedor Walter Whitfield hizo un acuerdo con Trinity House, por el que se comprometía a construirlo y a compartir las ganancias. Nunca llegó a construirlo, pero sus derechos fueron transferidos a Henry Winstanley, que negoció un acuerdo mejor: recibiría todas las ganancias durante los primeros cinco años y luego los repartiría en partes iguales con Trinity House, durante otros cincuenta años. Construyó primero una torre y luego la reemplazó por otra, cuya conclusión tuvo lugar en 1699, pero una gran tormenta lo destruyó en 1703, cobrándose la vida de Winstanley y de algunos de sus trabajadores. Dice Coase (p. 364): “Si la construcción de faros hubiera quedado solamente en manos de hombres motivados por el interés público, Eddystone hubiera permanecido sin faro por largo tiempo. Pero la perspectiva de ganancias privadas asomó nuevamente su horrible cara”.

Otros dos emprendedores, Lovett y Rudyerd, decidieron construirlo de nuevo, y el acuerdo se pactó en mejores términos: una concesión por noventa y nueve años, con una renta anual de cien libras y el cien por cien de las ganancias para los constructores. El nuevo faro se completó en 1709 y operó hasta 1755, cuando fue destruido por un incendio. La concesión, que tenía todavía unos cincuenta años por delante, había pasado a otras manos y los nuevos propietarios decidieron construirlo nuevamente, para lo que contrataron al mejor ingeniero de esos tiempos, John Smeaton, que completó una nueva estructura de piedra en 1759, que se mantuvo operando hasta 1882, cuando fue reemplazado por una estructura nueva, elaborada por Trinity House.

Según Coase, un informe del Comité de faros de 1834 reporta la existencia de cuarenta y dos faros en manos de Trinity House, tres concesionados por ella a individuos, siete concesionados por la Corona a individuos particulares, cuatro en manos de propietarios según distintos permisos, un total de cincuenta y seis, de los cuales catorce estaban en manos privadas, amparados por distintos acuerdos de propiedad. Trinity House, recelosa de la competencia, y argumentando que bajo su égida los peajes serían más bajos, terminó consiguiendo el monopolio de los faros y todos quedaron bajo su órbita.

En una respuesta directa a Mill, Sidgwick, Pigou y Samuelson, Coase concluye: “… los economistas no deberían utilizar los faros como un ejemplo de servicio que puede ser provisto solamente por el Estado. Pero en este trabajo no se intenta resolver la cuestión de cómo debería organizarse y financiarse el servicio de faros. Eso deberá esperar estudios más detallados. Entretanto, los economistas que deseen señalar un servicio como mejor provisto por el Estado, deberían utilizar un ejemplo que tenga más fundamento” .

Derechos de propiedad para la resolución de problemas ambientales: Rothbard sobre la contaminación del aire

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Con los alumnos de Historia del Pensamiento Económico y Social, UCEMA, vemos el tema de los bienes públicos y como lectura adicional un artículo de Murray Rothbard titulado “Ley, derechos de propiedad y contaminación del aire”. Algunos párrafos:

Hemos intentado exponer una serie de principios libertarios con los que estimar y reconstruir la ley. Hemos concluido que todos deberían poder hacer lo que quieran, excepto si comete un acto abierto de agresión contra la persona y propiedades de otro. Solo ese acto debería ser ilegal y debería ser perseguible solo en los tribunales bajo la ley de agravios, con la víctima o sus herederos o representantes presentando el caso contra el supuesto agresor. Por tanto, ninguna norma o regla administrativa que cree acciones ilegales debería permitirse. Y como no es permisible ninguna persecución en nombre de la “sociedad” o el “estado”, la ley penal debería integrarse en una ley de agravios reconstituida, incorporando el castigo y parte de la ley de tentativas.

El agraviante o delincuente sería estrictamente responsable por su agresión, sin permitir eludir la responsabilidad basándose en las teorías de la “negligencia” o de la “razonabilidad”; Sin embargo la responsabilidad debe probarse basándose en la causalidad estricta de la acción del acusado contra el demandante y debe probarse por el demandante más allá de cualquier duda razonable.

El agresor y solo el agresor debería ser responsable y no el empleador de un agresor, siempre, por supuesto, que el agravio no se cometa pro indicación del empleador. El actual sistema de responsabilidad indirecta del empresario es un residuo de las relaciones amo/siervo precapitalistas y es básicamente un método injusto de encontrar bolsillos profundos que saquear.

Estos principios deberían aplicarse a todos los agravios, incluyendo la contaminación del aire. La contaminación del aire es una molestia privada generada en la propiedad de una persona que pasa a otra y es una invasión del espacio aéreo correspondiente y a menudo de la persona del terrateniente. El concepto de la ocupación, en el que el primer ocupante y usuario de un recurso lo convierte en propiedad suya, es básico para la teoría libertaria de los derechos de propiedad. Por tanto, cuando un “contaminador” ha producido primero la contaminación y ha precedido al propietario del terreno al emitir contaminación al aire o ruido excesivo a una territorio vacío, ha ocupado así una servidumbre de contaminación o ruido excesivo.

Una servidumbre así se convierte en su legítimo derecho de propiedad en lugar del posterior terrateniente adyacente. Luego la contaminación del aire no es un agravio sino solamente el derecho ineluctable de contaminante si está simplemente ejecutando una servidumbre de ocupación. Pero cuando no exista servidumbre y la contaminación sea evidente a los sentidos, la contaminación es un agravio por sí misma porque interfiere con la posesión y el uso del aire de otro. El cruce de límites (por ejemplo por ondas de radio o radiación de bajo nivel) no puede considerarse agresión porque no interfiere con el uso y disfrute del propietario de su persona o propiedad. Solo si el cruce de ese límite genera un daño demostrable (de acuerdo con los principios de la causalidad estricta y más allá de cualquier duda razonable) puede considerarse un agravio y estar sujeto a responsabilidad y mandato judicial.

Un pleito conjunto, en el que los acusados se ven obligados a defenderse juntos, debería aplicarse solo sido todos actuaron de común acuerdo. Cuando sus acciones son separadas, también las demandas deben ser separadas y la responsabilidad dividida de f orma separada. Los demandantes deberían poder unir sus demandas contra un acusado solo si sus casos tienen un elemento común que predomine sobre los intereses separados e individuales. Las demandas de acción popular no son permisibles más allá de una unión voluntaria de los demandantes, porque presumen actuar en nombre de y obligar a miembros de una clase que no han aceptado unirse a la demanda.

Finalmente, debemos renunciar a la práctica común de escritores de derecho medioambiental de actuar como demandantes especiales en demandas de contaminación del aire, lamentando siempre que no se permita que los demandantes se lleven por delante a los acusados. Los f actores fundamentales en el derecho de contaminación del aire, como en otras partes del derecho, deberían ser los principios libertarios y los derechos de propiedad en lugar de la comodidad o los intereses especiales de una serie de concursantes.”

Un debate central entre Samuelson y Coase. Bienes públicos y el papel del estado

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Con los alumnos de UCEMA, vemos a Samuelson y a Coase en un debate central. Es sobre los faros, pero en verdad sobre los bienes públicos y el papel del Estado.

En cuanto a la provisión de bienes públicos, la respuesta casi inmediata es que deben ser provistos por el Estado, ya que el mercado sería incapaz de hacerlo. El caso típico, presentado por distintos economistas, es el de un faro, en relación con el cual la imposibilidad de excluir a quien no pague, una vez que la luz es emitida, daría como resultado una conducta de free rider, que trataría  de evitar el pago, dado que es imposible evitar que vea la señal de todas formas. El ejemplo aparece en John Stuart Mill, Henry Sidgwick y Alfred C. Pigou, con ese mismo argumento de la “no exclusión”, y reaparece en Paul Samuelson con otro adicional, según el cual no tendría sentido excluir a los que no pagan, ya que no hay congestionamiento en el servicio; es decir, no hay ningún costo extra, si un barco más observa la señal del faro para guiarse. En este caso no solamente sería improbable que el sector privado proveyera los faros, sino que, de poder hacerlo, no sería conveniente, ya que cada barco desincentivado para navegar por dichas aguas debido al pago del peaje por los servicios del faro, representaría una pérdida económica social

Conocida es la respuesta de Coase (1974) a este ejemplo, después de estudiar la historia de los faros en Inglaterra y demostrando que durante varios siglos fueron financiados y administrados por los dueños de barcos y emprendedores privados. Durante varios siglos, en Gran Bretaña, los faros fueron construidos y mantenidos por Trinity House (Inglaterra y Gales), los Comisionados de Faros del Norte (Escocia) y los Comisionados de Faros en Irlanda, cuyo presupuesto provenía del Fondo General de Faros, formado a su vez por los cargos que pagaban los armadores de buques. Esto en cuanto se refiere a los faros que ayudaban a la navegación general, ya que los faros de tipo “local” eran financiados por los puertos, que recuperaban los gastos en que incurrían mediante los cargos que hacían a quienes los utilizaban.

Había pocos faros antes del siglo XVII. Trinity House era una institución que evolucionó desde un gremio de navegantes en la Edad Media, que en 1566 obtuvo el derecho a proveer y regular las ayudas a la navegación, que incluyen, además de los faros, boyas, balizas y otras marcas.

Coase (p. 360) sostiene que “a comienzos del siglo diecisiete, Trinity House estableció faros en Caister y Lowestoft. Pero no fue sino hasta fines de ese siglo que construyó otro. Entretanto la construcción de faros había sido realizada por individuos particulares. De 1610 a 1675 Trinity House no construyó ningún faro nuevo. Por lo menos diez fueron construidos por individuos particulares”. Trinity House se oponía a estas iniciativas privadas, pero los particulares evitaban el incumplimiento del control de tal organización obteniendo una patente de la Corona, que les permitía construir el faro y cobrar el peaje a los barcos que supuestamente se beneficiaban del mismo.

La intervención de la “Corona” y el cobro de un “peaje” parece indicar la participación estatal, por más que el faro fuera construido por algún particular. Es decir: se necesitaría el poder estatal para tener la posibilidad de cobrar peajes, en forma coercitiva, a los barcos que transitaran por tal ruta marítima. Pero no era este el caso. Coase subraya que el particular presentaba una petición de los armadores y operadores de buques sobre la necesidad del faro, el beneficio que obtendrían con él y su voluntad para pagar el peaje, por lo que se trataba de una operación voluntaria y el Estado participaba simplemente porque se había adueñado de la autoridad para erigirlos, ya que el acuerdo entre armadores y operadores y el particular se podría haber realizado de todas formas, sin seguir obligatoriamente ese camino, pues los primeros aceptaban voluntariamente el pago y no actuaban como free riders.

He aquí un tema importante, ya que, según la teoría de los bienes públicos de Mill/Sigdwick/Pigou/Samuelson, todos buscarían su beneficio inmediato, consistente en no tener que pagar dicho peaje, sabiendo que, una vez que el faro estuviera allí, no podrían excluirlos de su uso, y que, actuando todos de esa forma, el cobro del peaje y la provisión privada serían imposibles. Sin embargo, esto no ocurría; evidentemente había otros elementos que llevaban a una conducta diferente, entre los cuales podemos destacar dos: un sentido de cooperación entre los armadores, aunque fueran competidores entre sí, o que no se le diera importancia al hecho de que algunos pasarían por allí y recibirían el servicio gratuitamente.

Buscando algún ejemplo más cercano en el tiempo y el espacio, ya vimos que los residentes de Buenos Aires no tienen que ir más lejos del río junto al que se asienta su ciudad. Allí, en el canal por el que el río Luján desemboca en el Río de la Plata, hay una serie de boyas con la inscripción “UNEN” y una numeración. Esta sigla significa “Unión Nacional de Entidades Náuticas”, que reúne a los distintos clubes náuticos privados. La provisión de esta señalización proviene de aportes voluntarios privados, que realizan estos clubes, y en definitiva de las cuotas sociales que pagan sus socios. No parece que estos actúen como free riders e incluso, si algún barco pasa por allí y no pertenece a ninguno de esos clubes, ello no constituye impedimento para que los demás se organicen, y provean y mantengan este sistema de señales. Y no solo eso: los mismos clubes tienen en sus entradas sobre la costa balizas rojas y verdes, con el obvio fin de ayudar a sus socios en la maniobra de entrada y salida, pero brindando también un servicio gratuito a quienes pasan por allí. Nuevamente, la existencia de estos free riders no frena o limita la provisión de tales servicios.

¿Habría más señales de ese tipo, si pudiera cobrar a esos free riders? Depende de con qué se lo compare: si es con una supuesta condición ideal, parecería que sí, y en tal caso esa comparación daría como resultado una “falla” del mercado, pero Coase y Demsetz (en Cowen, pp. 107-120) denominan a esto “el enfoque Nirvana”: es decir, algo así como comparar las imperfecciones de este mundo con el ideal del Paraíso, dado que lo que corresponde es comparar arreglos institucionales alternativos; en este caso, esta provisión voluntaria privada, con una posible provisión estatal. En el caso de las boyas UNEN mencionadas, su misma existencia es una demostración del “fracaso de la provisión estatal”, ya que los clubes lo han hecho ante la inacción pública al respecto.

Comenta Coase una historia de notable espíritu emprendedor, relacionada con el famoso faro de Eddystone, erigido en un peñasco, a veinte kilómetros de Plymouth. El Almirantazgo británico recibió un pedido para construir un faro y Trinity House consideró que era imposible; pero en 1692 el emprendedor Walter Whitfield hizo un acuerdo con Trinity House, por el que se comprometía a construirlo y a compartir las ganancias. Nunca llegó a construirlo, pero sus derechos fueron transferidos a Henry Winstanley, que negoció un acuerdo mejor: recibiría todas las ganancias durante los primeros cinco años y luego los repartiría en partes iguales con Trinity House, durante otros cincuenta años. Construyó primero una torre y luego la reemplazó por otra, cuya conclusión tuvo lugar en 1699, pero una gran tormenta lo destruyó en 1703, cobrándose la vida de Winstanley y de algunos de sus trabajadores. Dice Coase (p. 364): “Si la construcción de faros hubiera quedado solamente en manos de hombres motivados por el interés público, Eddystone hubiera permanecido sin faro por largo tiempo. Pero la perspectiva de ganancias privadas asomó nuevamente su horrible cara”.

Otros dos emprendedores, Lovett y Rudyerd, decidieron construirlo de nuevo, y el acuerdo se pactó en mejores términos: una concesión por noventa y nueve años, con una renta anual de cien libras y el cien por cien de las ganancias para los constructores. El nuevo faro se completó en 1709 y operó hasta 1755, cuando fue destruido por un incendio. La concesión, que tenía todavía unos cincuenta años por delante, había pasado a otras manos y los nuevos propietarios decidieron construirlo nuevamente, para lo que contrataron al mejor ingeniero de esos tiempos, John Smeaton, que completó una nueva estructura de piedra en 1759, que se mantuvo operando hasta 1882, cuando fue reemplazado por una estructura nueva, elaborada por Trinity House.

Según Coase, un informe del Comité de faros de 1834 reporta la existencia de cuarenta y dos faros en manos de Trinity House, tres concesionados por ella a individuos, siete concesionados por la Corona a individuos particulares, cuatro en manos de propietarios según distintos permisos, un total de cincuenta y seis, de los cuales catorce estaban en manos privadas, amparados por distintos acuerdos de propiedad. Trinity House, recelosa de la competencia, y argumentando que bajo su égida los peajes serían más bajos, terminó consiguiendo el monopolio de los faros y todos quedaron bajo su órbita.

En una respuesta directa a Mill, Sidgwick, Pigou y Samuelson, Coase concluye: “… los economistas no deberían utilizar los faros como un ejemplo de servicio que puede ser provisto solamente por el Estado. Pero en este trabajo no se intenta resolver la cuestión de cómo debería organizarse y financiarse el servicio de faros. Eso deberá esperar estudios más detallados. Entretanto, los economistas que deseen señalar un servicio como mejor provisto por el Estado, deberían utilizar un ejemplo que tenga más fundamento” .

Bienes públicos. Rothbard sobre la ley, los derechos de propiedad y el caso de la contaminación del aire

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Con los alumnos de Historia del Pensamiento Económico, UBA, vemos el tema de los bienes públicos y como lectura adicional un artículo de Murray Rothbard titulado “Ley, derechos de propiedad y contaminación del aire”. Algunos párrafos:

Hemos intentado exponer una serie de principios libertarios con los que estimar y reconstruir la ley. Hemos concluido que todos deberían poder hacer lo que quieran, excepto si comete un acto abierto de agresión contra la persona y propiedades de otro. Solo ese acto debería ser ilegal y debería ser perseguible solo en los tribunales bajo la ley de agravios, con la víctima o sus herederos o representantes presentando el caso contra el supuesto agresor. Por tanto, ninguna norma o regla administrativa que cree acciones ilegales debería permitirse. Y como no es permisible ninguna persecución en nombre de la “sociedad” o el “estado”, la ley penal debería integrarse en una ley de agravios reconstituida, incorporando el castigo y parte de la ley de tentativas.

El agraviante o delincuente sería estrictamente responsable por su agresión, sin permitir eludir la responsabilidad basándose en las teorías de la “negligencia” o de la “razonabilidad”; Sin embargo la responsabilidad debe probarse basándose en la causalidad estricta de la acción del acusado contra el demandante y debe probarse por el demandante más allá de cualquier duda razonable.

El agresor y solo el agresor debería ser responsable y no el empleador de un agresor, siempre, por supuesto, que el agravio no se cometa pro indicación del empleador. El actual sistema de responsabilidad indirecta del empresario es un residuo de las relaciones amo/siervo precapitalistas y es básicamente un método injusto de encontrar bolsillos profundos que saquear.

Estos principios deberían aplicarse a todos los agravios, incluyendo la contaminación del aire. La contaminación del aire es una molestia privada generada en la propiedad de una persona que pasa a otra y es una invasión del espacio aéreo correspondiente y a menudo de la persona del terrateniente. El concepto de la ocupación, en el que el primer ocupante y usuario de un recurso lo convierte en propiedad suya, es básico para la teoría libertaria de los derechos de propiedad. Por tanto, cuando un “contaminador” ha producido primero la contaminación y ha precedido al propietario del terreno al emitir contaminación al aire o ruido excesivo a una territorio vacío, ha ocupado así una servidumbre de contaminación o ruido excesivo.

Una servidumbre así se convierte en su legítimo derecho de propiedad en lugar del posterior terrateniente adyacente. Luego la contaminación del aire no es un agravio sino solamente el derecho ineluctable de contaminante si está simplemente ejecutando una servidumbre de ocupación. Pero cuando no exista servidumbre y la contaminación sea evidente a los sentidos, la contaminación es un agravio por sí misma porque interfiere con la posesión y el uso del aire de otro. El cruce de límites (por ejemplo por ondas de radio o radiación de bajo nivel) no puede considerarse agresión porque no interfiere con el uso y disfrute del propietario de su persona o propiedad. Solo si el cruce de ese límite genera un daño demostrable (de acuerdo con los principios de la causalidad estricta y más allá de cualquier duda razonable) puede considerarse un agravio y estar sujeto a responsabilidad y mandato judicial.

Un pleito conjunto, en el que los acusados se ven obligados a defenderse juntos, debería aplicarse solo sido todos actuaron de común acuerdo. Cuando sus acciones son separadas, también las demandas deben ser separadas y la responsabilidad dividida de f orma separada. Los demandantes deberían poder unir sus demandas contra un acusado solo si sus casos tienen un elemento común que predomine sobre los intereses separados e individuales. Las demandas de acción popular no son permisibles más allá de una unión voluntaria de los demandantes, porque presumen actuar en nombre de y obligar a miembros de una clase que no han aceptado unirse a la demanda.

Finalmente, debemos renunciar a la práctica común de escritores de derecho medioambiental de actuar como demandantes especiales en demandas de contaminación del aire, lamentando siempre que no se permita que los demandantes se lleven por delante a los acusados. Los f actores fundamentales en el derecho de contaminación del aire, como en otras partes del derecho, deberían ser los principios libertarios y los derechos de propiedad en lugar de la comodidad o los intereses especiales de una serie de concursantes.”

Parece un debate simple sobre los faros, pero es un debate esencial sobre las funciones del estado

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Con los alumnos de la UBA Económicas, vemos a Samuelson y a Coase en un debate central. Es sobre los faros, pero en verdad sobre los bienes públicos y el papel del Estado.

En cuanto a la provisión de bienes públicos, la respuesta casi inmediata es que deben ser provistos por el Estado, ya que el mercado sería incapaz de hacerlo. El caso típico, presentado por distintos economistas, es el de un faro, en relación con el cual la imposibilidad de excluir a quien no pague, una vez que la luz es emitida, daría como resultado una conducta de free rider, que trataría  de evitar el pago, dado que es imposible evitar que vea la señal de todas formas. El ejemplo aparece en John Stuart Mill, Henry Sidgwick y Alfred C. Pigou, con ese mismo argumento de la “no exclusión”, y reaparece en Paul Samuelson con otro adicional, según el cual no tendría sentido excluir a los que no pagan, ya que no hay congestionamiento en el servicio; es decir, no hay ningún costo extra, si un barco más observa la señal del faro para guiarse. En este caso no solamente sería improbable que el sector privado proveyera los faros, sino que, de poder hacerlo, no sería conveniente, ya que cada barco desincentivado para navegar por dichas aguas debido al pago del peaje por los servicios del faro, representaría una pérdida económica social

Conocida es la respuesta de Coase (1974) a este ejemplo, después de estudiar la historia de los faros en Inglaterra y demostrando que durante varios siglos fueron financiados y administrados por los dueños de barcos y emprendedores privados. Durante varios siglos, en Gran Bretaña, los faros fueron construidos y mantenidos por Trinity House (Inglaterra y Gales), los Comisionados de Faros del Norte (Escocia) y los Comisionados de Faros en Irlanda, cuyo presupuesto provenía del Fondo General de Faros, formado a su vez por los cargos que pagaban los armadores de buques. Esto en cuanto se refiere a los faros que ayudaban a la navegación general, ya que los faros de tipo “local” eran financiados por los puertos, que recuperaban los gastos en que incurrían mediante los cargos que hacían a quienes los utilizaban.

Había pocos faros antes del siglo XVII. Trinity House era una institución que evolucionó desde un gremio de navegantes en la Edad Media, que en 1566 obtuvo el derecho a proveer y regular las ayudas a la navegación, que incluyen, además de los faros, boyas, balizas y otras marcas.

Coase (p. 360) sostiene que “a comienzos del siglo diecisiete, Trinity House estableció faros en Caister y Lowestoft. Pero no fue sino hasta fines de ese siglo que construyó otro. Entretanto la construcción de faros había sido realizada por individuos particulares. De 1610 a 1675 Trinity House no construyó ningún faro nuevo. Por lo menos diez fueron construidos por individuos particulares”. Trinity House se oponía a estas iniciativas privadas, pero los particulares evitaban el incumplimiento del control de tal organización obteniendo una patente de la Corona, que les permitía construir el faro y cobrar el peaje a los barcos que supuestamente se beneficiaban del mismo.

La intervención de la “Corona” y el cobro de un “peaje” parece indicar la participación estatal, por más que el faro fuera construido por algún particular. Es decir: se necesitaría el poder estatal para tener la posibilidad de cobrar peajes, en forma coercitiva, a los barcos que transitaran por tal ruta marítima. Pero no era este el caso. Coase subraya que el particular presentaba una petición de los armadores y operadores de buques sobre la necesidad del faro, el beneficio que obtendrían con él y su voluntad para pagar el peaje, por lo que se trataba de una operación voluntaria y el Estado participaba simplemente porque se había adueñado de la autoridad para erigirlos, ya que el acuerdo entre armadores y operadores y el particular se podría haber realizado de todas formas, sin seguir obligatoriamente ese camino, pues los primeros aceptaban voluntariamente el pago y no actuaban como free riders.

He aquí un tema importante, ya que, según la teoría de los bienes públicos de Mill/Sigdwick/Pigou/Samuelson, todos buscarían su beneficio inmediato, consistente en no tener que pagar dicho peaje, sabiendo que, una vez que el faro estuviera allí, no podrían excluirlos de su uso, y que, actuando todos de esa forma, el cobro del peaje y la provisión privada serían imposibles. Sin embargo, esto no ocurría; evidentemente había otros elementos que llevaban a una conducta diferente, entre los cuales podemos destacar dos: un sentido de cooperación entre los armadores, aunque fueran competidores entre sí, o que no se le diera importancia al hecho de que algunos pasarían por allí y recibirían el servicio gratuitamente.

Buscando algún ejemplo más cercano en el tiempo y el espacio, ya vimos que los residentes de Buenos Aires no tienen que ir más lejos del río junto al que se asienta su ciudad. Allí, en el canal por el que el río Luján desemboca en el Río de la Plata, hay una serie de boyas con la inscripción “UNEN” y una numeración. Esta sigla significa “Unión Nacional de Entidades Náuticas”, que reúne a los distintos clubes náuticos privados. La provisión de esta señalización proviene de aportes voluntarios privados, que realizan estos clubes, y en definitiva de las cuotas sociales que pagan sus socios. No parece que estos actúen como free riders e incluso, si algún barco pasa por allí y no pertenece a ninguno de esos clubes, ello no constituye impedimento para que los demás se organicen, y provean y mantengan este sistema de señales. Y no solo eso: los mismos clubes tienen en sus entradas sobre la costa balizas rojas y verdes, con el obvio fin de ayudar a sus socios en la maniobra de entrada y salida, pero brindando también un servicio gratuito a quienes pasan por allí. Nuevamente, la existencia de estos free riders no frena o limita la provisión de tales servicios.

¿Habría más señales de ese tipo, si pudiera cobrar a esos free riders? Depende de con qué se lo compare: si es con una supuesta condición ideal, parecería que sí, y en tal caso esa comparación daría como resultado una “falla” del mercado, pero Coase y Demsetz (en Cowen, pp. 107-120) denominan a esto “el enfoque Nirvana”: es decir, algo así como comparar las imperfecciones de este mundo con el ideal del Paraíso, dado que lo que corresponde es comparar arreglos institucionales alternativos; en este caso, esta provisión voluntaria privada, con una posible provisión estatal. En el caso de las boyas UNEN mencionadas, su misma existencia es una demostración del “fracaso de la provisión estatal”, ya que los clubes lo han hecho ante la inacción pública al respecto.

Comenta Coase una historia de notable espíritu emprendedor, relacionada con el famoso faro de Eddystone, erigido en un peñasco, a veinte kilómetros de Plymouth. El Almirantazgo británico recibió un pedido para construir un faro y Trinity House consideró que era imposible; pero en 1692 el emprendedor Walter Whitfield hizo un acuerdo con Trinity House, por el que se comprometía a construirlo y a compartir las ganancias. Nunca llegó a construirlo, pero sus derechos fueron transferidos a Henry Winstanley, que negoció un acuerdo mejor: recibiría todas las ganancias durante los primeros cinco años y luego los repartiría en partes iguales con Trinity House, durante otros cincuenta años. Construyó primero una torre y luego la reemplazó por otra, cuya conclusión tuvo lugar en 1699, pero una gran tormenta lo destruyó en 1703, cobrándose la vida de Winstanley y de algunos de sus trabajadores. Dice Coase (p. 364): “Si la construcción de faros hubiera quedado solamente en manos de hombres motivados por el interés público, Eddystone hubiera permanecido sin faro por largo tiempo. Pero la perspectiva de ganancias privadas asomó nuevamente su horrible cara”.

Otros dos emprendedores, Lovett y Rudyerd, decidieron construirlo de nuevo, y el acuerdo se pactó en mejores términos: una concesión por noventa y nueve años, con una renta anual de cien libras y el cien por cien de las ganancias para los constructores. El nuevo faro se completó en 1709 y operó hasta 1755, cuando fue destruido por un incendio. La concesión, que tenía todavía unos cincuenta años por delante, había pasado a otras manos y los nuevos propietarios decidieron construirlo nuevamente, para lo que contrataron al mejor ingeniero de esos tiempos, John Smeaton, que completó una nueva estructura de piedra en 1759, que se mantuvo operando hasta 1882, cuando fue reemplazado por una estructura nueva, elaborada por Trinity House.

Según Coase, un informe del Comité de faros de 1834 reporta la existencia de cuarenta y dos faros en manos de Trinity House, tres concesionados por ella a individuos, siete concesionados por la Corona a individuos particulares, cuatro en manos de propietarios según distintos permisos, un total de cincuenta y seis, de los cuales catorce estaban en manos privadas, amparados por distintos acuerdos de propiedad. Trinity House, recelosa de la competencia, y argumentando que bajo su égida los peajes serían más bajos, terminó consiguiendo el monopolio de los faros y todos quedaron bajo su órbita.

En una respuesta directa a Mill, Sidgwick, Pigou y Samuelson, Coase concluye: “… los economistas no deberían utilizar los faros como un ejemplo de servicio que puede ser provisto solamente por el Estado. Pero en este trabajo no se intenta resolver la cuestión de cómo debería organizarse y financiarse el servicio de faros. Eso deberá esperar estudios más detallados. Entretanto, los economistas que deseen señalar un servicio como mejor provisto por el Estado, deberían utilizar un ejemplo que tenga más fundamento” .

Soluciones «institucionales», o voluntarias, a problemas de supuestas fallas de mercado

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Con los alumnos de la UBA Derecho vemos la provisión voluntaria de bienes públicos, del capítulo “Soluciones Institucionales”:

En cuanto a la provisión de bienes públicos, la respuesta casi inmediata es que deben ser provistos por el Estado, ya que el mercado sería incapaz de hacerlo. El caso típico, presentado por distintos economistas, es el de un faro, en relación con el cual la imposibilidad de excluir a quien no pague, una vez que la luz es emitida, daría como resultado una conducta de free rider, que trataría  de evitar el pago, dado que es imposible evitar que vea la señal de todas formas. El ejemplo aparece en John Stuart Mill, Henry Sidgwick y Alfred C. Pigou, con ese mismo argumento de la “no exclusión”, y reaparece en Paul Samuelson con otro adicional, según el cual no tendría sentido excluir a los que no pagan, ya que no hay congestionamiento en el servicio; es decir, no hay ningún costo extra, si un barco más observa la señal del faro para guiarse. En este caso no solamente sería improbable que el sector privado proveyera los faros, sino que, de poder hacerlo, no sería conveniente, ya que cada barco desincentivado para navegar por dichas aguas debido al pago del peaje por los servicios del faro, representaría una pérdida económica social

Conocida es la respuesta de Coase (1974) a este ejemplo, después de estudiar la historia de los faros en Inglaterra y demostrando que durante varios siglos fueron financiados y administrados por los dueños de barcos y emprendedores privados. Durante varios siglos, en Gran Bretaña, los faros fueron construidos y mantenidos por Trinity House (Inglaterra y Gales), los Comisionados de Faros del Norte (Escocia) y los Comisionados de Faros en Irlanda, cuyo presupuesto provenía del Fondo General de Faros, formado a su vez por los cargos que pagaban los armadores de buques. Esto en cuanto se refiere a los faros que ayudaban a la navegación general, ya que los faros de tipo “local” eran financiados por los puertos, que recuperaban los gastos en que incurrían mediante los cargos que hacían a quienes los utilizaban.

Había pocos faros antes del siglo XVII. Trinity House era una institución que evolucionó desde un gremio de navegantes en la Edad Media, que en 1566 obtuvo el derecho a proveer y regular las ayudas a la navegación, que incluyen, además de los faros, boyas, balizas y otras marcas.

Coase (p. 360) sostiene que “a comienzos del siglo diecisiete, Trinity House estableció faros en Caister y Lowestoft. Pero no fue sino hasta fines de ese siglo que construyó otro. Entretanto la construcción de faros había sido realizada por individuos particulares. De 1610 a 1675 Trinity House no construyó ningún faro nuevo. Por lo menos diez fueron construidos por individuos particulares”. Trinity House se oponía a estas iniciativas privadas, pero los particulares evitaban el incumplimiento del control de tal organización obteniendo una patente de la Corona, que les permitía construir el faro y cobrar el peaje a los barcos que supuestamente se beneficiaban del mismo.

La intervención de la “Corona” y el cobro de un “peaje” parece indicar la participación estatal, por más que el faro fuera construido por algún particular. Es decir: se necesitaría el poder estatal para tener la posibilidad de cobrar peajes, en forma coercitiva, a los barcos que transitaran por tal ruta marítima. Pero no era este el caso. Coase subraya que el particular presentaba una petición de los armadores y operadores de buques sobre la necesidad del faro, el beneficio que obtendrían con él y su voluntad para pagar el peaje, por lo que se trataba de una operación voluntaria y el Estado participaba simplemente porque se había adueñado de la autoridad para erigirlos, ya que el acuerdo entre armadores y operadores y el particular se podría haber realizado de todas formas, sin seguir obligatoriamente ese camino, pues los primeros aceptaban voluntariamente el pago y no actuaban como free riders.

He aquí un tema importante, ya que, según la teoría de los bienes públicos de Mill/Sigdwick/Pigou/Samuelson, todos buscarían su beneficio inmediato, consistente en no tener que pagar dicho peaje, sabiendo que, una vez que el faro estuviera allí, no podrían excluirlos de su uso, y que, actuando todos de esa forma, el cobro del peaje y la provisión privada serían imposibles. Sin embargo, esto no ocurría; evidentemente había otros elementos que llevaban a una conducta diferente, entre los cuales podemos destacar dos: un sentido de cooperación entre los armadores, aunque fueran competidores entre sí, o que no se le diera importancia al hecho de que algunos pasarían por allí y recibirían el servicio gratuitamente.

Buscando algún ejemplo más cercano en el tiempo y el espacio, ya vimos que los residentes de Buenos Aires no tienen que ir más lejos del río junto al que se asienta su ciudad. Allí, en el canal por el que el río Luján desemboca en el Río de la Plata, hay una serie de boyas con la inscripción “UNEN” y una numeración. Esta sigla significa “Unión Nacional de Entidades Náuticas”, que reúne a los distintos clubes náuticos privados. La provisión de esta señalización proviene de aportes voluntarios privados, que realizan estos clubes, y en definitiva de las cuotas sociales que pagan sus socios. No parece que estos actúen como free riders e incluso, si algún barco pasa por allí y no pertenece a ninguno de esos clubes, ello no constituye impedimento para que los demás se organicen, y provean y mantengan este sistema de señales. Y no solo eso: los mismos clubes tienen en sus entradas sobre la costa balizas rojas y verdes, con el obvio fin de ayudar a sus socios en la maniobra de entrada y salida, pero brindando también un servicio gratuito a quienes pasan por allí. Nuevamente, la existencia de estos free riders no frena o limita la provisión de tales servicios.

¿Habría más señales de ese tipo, si pudiera cobrar a esos free riders? Depende de con qué se lo compare: si es con una supuesta condición ideal, parecería que sí, y en tal caso esa comparación daría como resultado una “falla” del mercado, pero Coase y Demsetz (en Cowen, pp. 107-120) denominan a esto “el enfoque Nirvana”: es decir, algo así como comparar las imperfecciones de este mundo con el ideal del Paraíso, dado que lo que corresponde es comparar arreglos institucionales alternativos; en este caso, esta provisión voluntaria privada, con una posible provisión estatal. En el caso de las boyas UNEN mencionadas, su misma existencia es una demostración del “fracaso de la provisión estatal”, ya que los clubes lo han hecho ante la inacción pública al respecto.

Comenta Coase una historia de notable espíritu emprendedor, relacionada con el famoso faro de Eddystone, erigido en un peñasco, a veinte kilómetros de Plymouth. El Almirantazgo británico recibió un pedido para construir un faro y Trinity House consideró que era imposible; pero en 1692 el emprendedor Walter Whitfield hizo un acuerdo con Trinity House, por el que se comprometía a construirlo y a compartir las ganancias. Nunca llegó a construirlo, pero sus derechos fueron transferidos a Henry Winstanley, que negoció un acuerdo mejor: recibiría todas las ganancias durante los primeros cinco años y luego los repartiría en partes iguales con Trinity House, durante otros cincuenta años. Construyó primero una torre y luego la reemplazó por otra, cuya conclusión tuvo lugar en 1699, pero una gran tormenta lo destruyó en 1703, cobrándose la vida de Winstanley y de algunos de sus trabajadores. Dice Coase (p. 364): “Si la construcción de faros hubiera quedado solamente en manos de hombres motivados por el interés público, Eddystone hubiera permanecido sin faro por largo tiempo. Pero la perspectiva de ganancias privadas asomó nuevamente su horrible cara”.

Otros dos emprendedores, Lovett y Rudyerd, decidieron construirlo de nuevo, y el acuerdo se pactó en mejores términos: una concesión por noventa y nueve años, con una renta anual de cien libras y el cien por cien de las ganancias para los constructores. El nuevo faro se completó en 1709 y operó hasta 1755, cuando fue destruido por un incendio. La concesión, que tenía todavía unos cincuenta años por delante, había pasado a otras manos y los nuevos propietarios decidieron construirlo nuevamente, para lo que contrataron al mejor ingeniero de esos tiempos, John Smeaton, que completó una nueva estructura de piedra en 1759, que se mantuvo operando hasta 1882, cuando fue reemplazado por una estructura nueva, elaborada por Trinity House.

Según Coase, un informe del Comité de faros de 1834 reporta la existencia de cuarenta y dos faros en manos de Trinity House, tres concesionados por ella a individuos, siete concesionados por la Corona a individuos particulares, cuatro en manos de propietarios según distintos permisos, un total de cincuenta y seis, de los cuales catorce estaban en manos privadas, amparados por distintos acuerdos de propiedad. Trinity House, recelosa de la competencia, y argumentando que bajo su égida los peajes serían más bajos, terminó consiguiendo el monopolio de los faros y todos quedaron bajo su órbita.

En una respuesta directa a Mill, Sidgwick, Pigou y Samuelson, Coase concluye: “… los economistas no deberían utilizar los faros como un ejemplo de servicio que puede ser provisto solamente por el Estado. Pero en este trabajo no se intenta resolver la cuestión de cómo debería organizarse y financiarse el servicio de faros. Eso deberá esperar estudios más detallados. Entretanto, los economistas que deseen señalar un servicio como mejor provisto por el Estado, deberían utilizar un ejemplo que tenga más fundamento” .

Caps 2 y 3: Fallas de mercado y bienes públicos: ¿también globales? ¿incluyen el combate contra la pandemia?

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Con los alumnos de la UBA Derecho vemos los Caps 2 y 3, donde se trata la teoría de las así llamadas «fallas de mercado» y consideramos también las soluciones de políticas públicas que se proponen. El tema de la existencia de bienes públicos «globales» plantea un tema interesante, particularmente en estos momentos de pandemia, ya que quienes plantean que los bienes públicos han de ser provistos por el Estado deberían sostener la necesidad de un Estado global. Y si aceptan que algunos bienes públicos globales son provistos ahora sin tal Estado, entonces puede ser que se provean sin necesidad de un monopolio.

El proceso de globalización, o la movilización de recursos por todo el mundo, plantea, para algunos autores, no solo la necesidad de bienes públicos nacionales, sino también “globales”. Sus características principales serían (Kaul et al 1999, p. 2) las ya mencionadas de no exclusión y no rivalidad en el consumo, y que sus beneficios sean “cuasi universales” en términos de países —cubriendo más de un grupo de países—, pueblos —llegando a varios, preferiblemente todos—, grupos poblacionales y generaciones —extendiéndose tanto a generaciones presentes como futuras, o por lo menos cubriendo las necesidades de las generaciones actuales, sin eliminar las opciones de desarrollo para generaciones futuras—. En tales circunstancias, pocas cosas quedan fuera de esta definición y la lista de bienes públicos aumenta considerablemente.

Estos autores clasifican a los bienes en públicos puros y públicos impuros. Los primeros fueron definidos antes y a nivel global se presenta como ejemplo la paz, ya que, “cuando existe, todos los ciudadanos de un país pueden disfrutarla y su gozo, digamos, por poblaciones rurales no reduce los beneficios de las poblaciones urbanas”. Ya hemos comentado antes el grado de colectividad de la defensa; ahora se suman también en esta categoría la provisión de la ley y el orden, y un buen manejo macroeconómico. En cuanto a los bienes públicos impuros, serían aquellos que cumplen parcialmente con las características mencionadas: es decir, son parcialmente no rivales o parcialmente no excluyentes. Como ejemplo, Kaul y otros plantean el caso del consumo de una comida nutritiva, que a primera vista parece ser un bien privado, pero que también brinda beneficios públicos, ya que mejora la salud y con ella la posibilidad de adquirir habilidades para desempeñar un trabajo productivo, lo cual beneficiaría no solamente a la familia, sino también a la sociedad en su conjunto, pese a que los beneficios inmediatos sean mayormente privados.

Está claro que con esta definición no hay bien o servicio alguno que no tenga algún tipo de impacto en los demás. Y en tanto vivamos en sociedad, parece que esto es inevitable. La discusión no es que produzcan o no produzcan algún tipo de impacto, sino cómo considerar si ese impacto es negativo o positivo, siendo que las valoraciones son subjetivas, y si el Estado es el único capaz de proporcionar determinados bienes. Así, “males” públicos demandarían soluciones colectivas que serían “bienes” públicos, incluyendo, según Kaul y otros, las crisis bancarias, crímenes y fraudes en Internet, problemas sanitarios debidos al mayor comercio y transporte de personas, y también del incremento de actividades riesgosas, como el abuso de las drogas y el tabaquismo.

Un programa para aliviar la pobreza en África, por ejemplo, sería un bien público global si, además de mejorar la situación de esa población contribuyera también a prevenir conflictos, o a fortalecer la paz internacional, o a reducir el deterioro ambiental, o a mejorar las condiciones sanitarias globales. Las organizaciones internacionales y las ONG internacionales serían las que proporcionan este tipo de bienes públicos globales (Martin 1999).

Pero si se pudiera justificar la existencia de cualquier bien o servicio con efectos para terceros por el hecho de ser proporcionado por el Estado, o a través de organismos internacionales financiados por los Estados, o en última instancia por contribuyentes nacionales, entonces prácticamente “todo” tiene características de bien público. Un bien público “puro” no sería ya un bien económico, como en el caso del aire puro; y todos los demás serían “impuros” y sujetos a ser proporcionados mediante decisiones políticas, y no por la decisión de los consumidores tomadas en el mercado.

Stiglitz (1999), por ejemplo, considera que el “conocimiento sobre el desarrollo” es un bien público que debería ser provisto por instituciones como el Banco Mundial. Es cierto que las ideas tienen características de bien público, ya que, una vez producidas, su costo de reproducción es mas bien bajo. Esto lleva a dicho autor a pensar que serán “subproducidas” en el mercado, problema que se puede superar con la provisión pública. Sin embargo, el ejemplo no podría ser peor elegido: una gran cantidad de autores han escrito sobre el tema y propuesto enseñanzas sobre el mismo, desde Adam Smith en La riqueza de las naciones hasta una gran cantidad de autores contemporáneos. ¿Por qué hacen eso, si luego, cuando un país se desarrolla —siguiendo, por ejemplo, las enseñanzas de Adam Smith— este o sus sucesores no pueden excluir a quienes implementaron esas ideas y no pagaron por esos beneficios? En otros términos: una vez que dicen cómo se desarrolla un país, nadie parece que les va a pagar por ello; entonces no habría propuestas y el mercado fracasaría en proporcionarlas.

Nada de eso sucede en la realidad, sino todo lo contrario: hay un sinnúmero de libros y artículos sobre las causas del desarrollo económico; un activo mercado de ideas donde compiten las propuestas de Stiglitz con muchas otras. ¿Por qué ofrecen los autores estas ideas, si luego no pueden cobrar por ellas? Existe una gran cantidad de incentivos para hacerlo: el autor cobra un porcentaje por las ventas de sus libros; es invitado a conferencias donde recibe honorarios, viaja a lugares que nunca conocería de otra forma y se aloja en los mejores hoteles; puede llegar hasta recibir el Premio Nobel, que, además de ser un premio suculento, le garantiza un flujo de ingresos asegurado de ahí en adelante, como sabe muy bien el mismo Stiglitz, que lo ha recibido[1].

[1]. “Gran parte del conocimiento que se necesita para el desarrollo exitoso no es patentable; no es el conocimiento que subyace en nuevos productos o procesos. Más bien, es conocimiento fundamental: cómo organizar empresas, cómo organizar sociedades, cómo vivir vidas más saludables de forma que ayudan al medio ambiente. Es conocimiento que afecta la fertilidad y el conocimiento acerca del diseño de políticas económicas que promueven el crecimiento económico” (Stiglitz 1999, p. 318). “Las ideas presentadas hasta aquí dejan en claro que ese conocimiento es un bien público, y sin un apoyo público activo, habrá una sub-provisión de ese bien. Las instituciones internacionales, incluyendo al Banco Mundial y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) cumplen un papel especial en la producción y diseminación de este conocimiento” (p. 319).

Biólogos, geólogos y matemáticos sobre el cambio climático y la provisión voluntaria de bienes públicos

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Este paper me llamó la atención por dos cosas. Una es por el tema y el enfoque que presenta en relación a cuestiones que son muy calientes hoy en día, precisamente el del calentamiento global entre otros. Y luego como un concepto claramente económico como el de bien público aparece en trabajos de académicos de otras disciplinas. En este caso el paper se titula:

Coalition-structured governance improves cooperation to provide public goods y los autores son Vítor V. Vasconcelos1,2,3*, Phillip M. Hannam4,5*, Simon A. Levin1,6,7, and Jorge M. Pacheco8,2,9

Y éstas son las instituciones a las que pertenecen:

1 Department of Ecology and Evolutionary Biology, Princeton University, Princeton NJ, USA

2 ATP-group, P-2744-016 Porto Salvo, Portugal

3 INESC-ID and Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa, IST-Taguspark, Porto Salvo, Portugal

4 Science, Technology & Environmental Policy Program, Woodrow Wilson School of Public and International Affairs, Princeton University, Princeton NJ, USA

5 School of Geography, University of Leeds, Leeds, UK

6 Resources for the Future, Washington DC, USA

7 Beijer Institute of Ecological Economics, Stockholm, Sweden

8 Centro de Biologia Molecular e Ambiental, Universidade do Minho, Braga, Portugal

9 Departamento de Matemática e Aplicações, Universidade do Minho, Braga, Portugal

 

No hay nadie de un departamento de Economía. Bueno, muy bien. Nada mejor que la interdisciplinariedad. Éste es el resumen:

“Si bien los beneficios de los bienes comunes y públicos son compartidos, tienden a ser escasos cuando las contribuciones son proporcionadas voluntariamente. La falta de cooperación en la provisión o preservación de estos bienes es fundamental para los desafíos de sostenibilidad, que van desde la pesca local hasta el cambio climático global.

En el mundo real, tales dilemas cooperativos ocurren en múltiples interacciones con intereses estratégicos complejos y frecuentemente sin información completa. Argumentamos que la cooperación voluntaria habilitada a través de múltiples coaliciones (similar a la policéntrica) no solo facilita una mayor generación de bienes públicos no excluibles, sino que también puede permitir la evolución hacia un enfoque de gobernanza más cooperativo, estable e inclusivo.

Al contrario de cualquier estudio previo, mostramos que estos méritos de la gobernanza de múltiples coaliciones son mucho más generales que los ejemplos singulares que se presentan en la literatura, y son robustos en diversas condiciones de exclusibilidad, congelabilidad del bien público no excluible y formas arbitrarias. de la función de retorno a la contribución. Primero confirmamos la intuición de que una coalición única sin cumplimiento y con jugadores que persiguen su propio interés sin conocimiento de los retornos a la contribución es propensa al fracaso cooperativo. A continuación, demostramos que el mismo modelo pesimista pero con una estructura de gobernanza de múltiples coaliciones experimenta una cooperación relativamente mayor al permitir el reconocimiento de ganancias marginales de cooperación en el juego en juego. En ausencia de aplicación, los regímenes de bienes públicos que evolucionan a través de la proliferación de foros cooperativos voluntarios pueden mantener e incrementar la cooperación con más éxito que los regímenes singulares e inclusivos.”

El poder y el control del poder. ¿Los dos son bienes públicos? ¿Si se puede proveer el segundo, porqué no el anarco-capitalismo?

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Muy interesante paper de Kenju Kamei (Durham Univresity), Louis Putterman (Brown University, y Jean-Robert Tyran (University of Viena; University of Copenhagen) titulado Civic Engagement as a Second-Order Public Good: The Cooperative Underpinnings of the Accountable State

Kamei, Kenju and Putterman, Louis and Tyran, Jean-Robert, Civic Engagement as a Second-Order Public Good: The Cooperative Underpinnings of the Accountable State (September 2, 2019). Available at SSRN: https://ssrn.com/abstract=3448470 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.3448470

¿Cuál es el planteo principal? Bueno, todos conocemos el argumento básico de la economía neoclásica respecto a la provisión de bienes públicos y, según esa línea de argumentación, la necesidad de que los provea el Estado debido a los incentivos para ser “free rider” (usuario gratuito). La típica presentación del argumento, que ya he criticado aquí muchas veces y en algunos artículos, es:

“La cooperación voluntaria por sí sola no puede proporcionar efectivamente bienes públicos vitales como la ley y el orden, la defensa, el aire limpio y la infraestructura. Los fondos que pueden recaudarse a través de donaciones voluntarias no bastarían para financiar un gobierno efectivo, ya que muchos contribuirían gratuitamente. En cambio, la financiación de los bienes públicos debe recurrir a la coerción, el poder del estado para gravar: el gobierno obliga a sus ciudadanos a pagar impuestos y amenaza con multarlos y castigarlos si no cumplen.

Sin embargo, el poder estatal para imponer impuestos puede usarse no solo para financiar bienes públicos vitales sino también para financiar bienes privados para unos pocos y redistribuirlos a los que están en el poder.

Esto plantea un dilema: el poder del estado es necesario para aumentar el bienestar, pero una vez que se crea el poder, se avecina el peligro de mal uso, corrupción y opresión. Los académicos han reconocido este problema fundamental hace mucho tiempo, y dos soluciones a este dilema se han implementado en los estados modernos para mantener el poder del gobierno bajo control.

El primero se basa en la idea de distribuir el poder, con múltiples instituciones monitoreándose entre sí (el «sistema de controles y equilibrios» en la constitución de los Estados Unidos). El segundo, posiblemente también requerido para asegurar que las ramas gubernamentales en el primer esquema se mantengan enfocadas en su responsabilidad social, se basa en la idea de hacer que el gobierno rinda cuentas a sus ciudadanos, generalmente a través de elecciones democráticas que permitan a los ciudadanos votar a los líderes fuera del poder.”

Es decir, hay un problema de provisión de “bienes públicos”, por lo que estos son provistos por el Estado, lo que crea un bien público de segundo orden, esto es, ¿quién controla al Leviatán?

La respuesta de este muy buen trabajo es que el control cívico de unos pocos es suficiente y puede obtenerse a bajo costo.

Entiendo que hay dos tipos de discusión al respecto. La primera es si esto efectivamente es posible, si no existe un “fracaso de la política” que impide obtener ese resultado, como lo señalan los libros de Pincione & Tesón: Rational Choice and Democratic Deliberation: A Theory of Discourse Failure y el de Bryan Caplan, The Myth of the Rational Voter.

La segunda es que si ese bien público de segundo orden puede ofrecer el control necesario al monopolio del poder, también puede garantizar el control en un marco de jurisdicciones en competencia, o agencias, como queramos llamarlo.

Es decir, se podría aplicar tanto al modelo minarquista como al anarco-capitalista.

Cooperación social en la provisión voluntaria de bienes públicos: es mayor cuando los grupos son homogéneos

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La cooperación social se ha vuelto un dilema para la economía neoclásica, ejemplificado en el famoso juego del Dilema del Prisionero. Si las personas persiguen su propio interés, ¿porqué estarían dispuestos a contribuir a la provisión voluntaria de un bien público si pudieran ser free riders? Claro, si todos, o muchos, actúan como free riders el mercado fracasa en proveer ese bien…, y el Estado debe hacerlo.

Sin embargo, los experimentos han mostrado que hay distinto tipo de conductas, y que la mayoría son cooperadores condicionales, es decir, que lo hacen si los demás también. Y son una mayoría. Esto permite sostener la cooperación y la provisión voluntaria de bienes públicos. Pero en un juego finito, hacia el final los cooperadores reducen su aporte ante la presencia de free riders.

Ahora bien, si los grupos se forman homogéneamente, es decir, con miembros de una misma categoría, entonces la cooperación es mayor y se sostiene. Es el resultado de un experimento que se presenta en un paper de Gilles Grandjean, de la Universidad de Bruselas, Mathiew Lefebre, de la Universidad de Estrasbugo y Marco Mantovani de la Universidad de Milan, titulado “Preferences and strategic behavior in public goods games”:

Gilles, Grandjean & Mathieu, Lefebvre & Marco, Mantovani, 2018. «Preferences and strategic behavior in public goods games,» Working Papers 395, University of Milano-Bicocca, Department of Economics, revised 19 Dec 2018.

 

“Analizamos el comportamiento experimental en un juego de bienes públicos finitamente repetido. Uno de los principales resultados de la literatura es que las contribuciones son inicialmente altas y disminuyen gradualmente con el tiempo. Se han desarrollado dos explicaciones de este patrón: (i) la población está compuesta por free riders, que nunca contribuyen, y cooperadores condicionales, que contribuyen si otros también lo hacen; (ii) los jugadores estratégicos contribuyen a mantener una cooperación futura mutuamente beneficiosa, pero reducen sus contribuciones a medida que se acerca el final del juego. Este documento contribuye a cerrar la brecha entre estas opiniones. Analizamos las preferencias y la capacidad estratégica en un diseño manipulando la composición del grupo para formar grupos homogéneos en ambas dimensiones. Nuestros resultados destacan la interacción entre los dos: los grupos que mantienen altos niveles de cooperación están compuestos por miembros que comparten una inclinación común hacia la cooperación y tienen las habilidades estratégicas para reconocer y cosechar los beneficios de una cooperación duradera.”

 

Personalmente, creo que  la idea es aún más fuerte cuando la formación de los grupos no es exógena, como en este caso en que los forman los experimentadores. En realidad, los grupos se forman casi siempre voluntariamente.